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BUQUE.
CONCEPTO
La ley 20.094 lo define y distingue del
artefacto naval diciendo que “buque es toda construcción flotante destinada a
navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante
auxiliar de la navegación pero no destinadaa ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el
cumplimiento de sus fines específicos”.
La ley de cabotaje (19.492/44) define al buque
diciendo que es “todo vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que
impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser
utilizado en actividades comerciales o industriales”.
EL BUQUE
COMO UNIVERSALIDAD
El art. 154 de la Ley de Navegación expresa que “la expresión buque
comprende no solamente el casco, mástiles, velas y máquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son
necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que
se consumen con el primer uso”.
NATURALEZA
JURÍDICA
El buque es un objeto de derechos. Indudablemente
desde el punto de vista físico en un mueble. Así lo consideraba el código de
comercio para todos los efectos jurídicos, salvo modificaciones o restricciones
expresas. Pero en la practica, las numerosas excepciones al régimen de los
bienes muebles que daba lugar al buque y la necesidad de principios
particulares aplicables a él, determino que primero la doctrina y luego la ley
lo encuadran en la categoría de bienes registrables.
La ley de navegación establece en su artículo 155 que
“los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
jurídico que esta ley consagra”.
INDIVIDUALIZACIÓN
El art. 43 de la ley de navegación expresa que “los
buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos
legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”.
Nombre: es
la denominación que le da el propietario al buque al inscribirlo en el registro
nacional de buques. El art. 44 dice que el nombre del buque no puede ser igual
al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación
regulará la imposición, uso y goce de dicho elemento de individualización”.
Todo buque debe llevar un nombre que debe figurar de manera visible en la cara
de popa, arriba del nombre del puerto de matrícula. También debe figurar en las
amuras de babor y de estribor. Nombre debe ser autorizado por Prefectura Naval
Argentina.
Número de matrícula: el art. 45 establece que “el número de matrícula del buque o artefacto
naval es el de inscripción en el registro correspondiente”. La matrícula
confiere al buque la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho a
enarbolar nuestro pabellón. Compete a la autoridad marítima otorgar a todo
buque inscripto en la matrícula nacional el llamado “certificado de matrícula”
en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario,
el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate
de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar dónde se efectúa el registro del buque.
Los buques deben ostentar en lugar visiblela bandera nacional, nombre del puerto y
número de matrícula, el puerto de matriculación es equivalente al domicilio
legal del buque.
Tonelaje de arqueo: capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de una
embarcación, medida en forma convencional y expresada en medida de volumen.
La medida de volumen utilizada es la tonelada de
arqueo Moorson que equivale a 2, 832 metros cúbicos,
este sistema fue adoptado por el Borrad of Trade británico, reglamento seguido
por nuestro país. La realiza la Prefectura Naval Argentina.
ØDentro del
tonelaje pueden señalarse tres variantes:
ØArqueo total o
bruto: capacidad interna completa del
buque, incluyendo espacios cerrados bajo y sobre cubierta.
ØArqueo bajo
cubierta: capacidad de todos los
espacios comprendidos entre el casco y la cubierta.
ØArqueo neto o de registro: capacidad útil del buque para transportar pasajeros
o mercaderías (capacidad comercial del buque)
ØLos artefactos navales se individualizan por el número
de inscripción en el registro correspondiente y demás recaudos que fije la
reglamentación.
También se suele aplicar a los buques a parte del
tonelaje de arqueo otras medidas, como se,el tonelaje de desplazamiento (expresa el peso del agua que desaloja el
buque), y el porte (peso máximo del agua, combustible, víveres, personas, mercaderías,
que el buque puede transportar).
NACIONALIDAD
La nacionalidad es la relación o vínculo jurídico
entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola.
El Art. 51 de la ley de navegación expresa que “la
inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la
nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”.
La nacionalidad es necesaria porque cuando el buque
navega en alta mar (aguas no sujetas a la soberanía ni leyes de ningún estado)
es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún
ordenamiento jurídico. Además cuando el buque navega en aguas de algún Estado,
las autoridades del mismo le exigen, para permitirle desarrollar actividades,
la documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya
bandera enarbola.
Un buque no puede tener más de una nacionalidad, de lo
contrario, es decir si el buque tuviera doble nacionalidad se prestaría a
fraudes y complicaciones que atentaríancontra el buen orden de la navegación.
Los requisitos
para la inscripción de buques o
artefactos navales en la matrícula nacional son:
a)El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre
construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto
naval.
b)Que su propietario esté domiciliado en el país y si se
trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos,
reúnan la misma condición.
c)Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que
ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose
constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra
especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley
respectiva.
Buques
extranjeros:
Requisitos para la inscripción
Si el buqeue o artefacto
naval fue construido en el extranjero, es necesario acreditar los requisitos
del art 52 y además presentar el
pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si
hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por
orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación
confiere los derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y
condiciones de su concesión.
La importancia de la atribución de nacionalidad es la
siguiente:
- La ley del pabellón rige para todas las personas, hechos y actos a bordo,
mientras el buque se encuentra en altamar
y las aguas territoriales de su
propio país,
- El buque está en si
mismo sujeto a las leyes del país cuyo
pabellón enarbola,
- El buque goza de la protección de ese Estado, adquiriendo el navío el carácter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el
país,
- y finalmente, la mercadería transportadasigue la suerte del buque.
Certificado de matricula: es el
certificado que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval
que se inscribe en la matricula nacional. Es el documento idóneo para acreditar
la nacionalidad del buque o artefacto naval.
- en el certificado de matricula debe contar: 1.
nombre del buque o artefacto naval. 2. nombre del propietario. 3. número de
matricula. 4. medidas de los arqueos totales y netos cuando se trata de un
buque. 5. los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
El problema de las Banderas de
Conveniencia: en tiempos recientes se observa que con el fin de reducir
los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus buques en países
que limitan al mínimo sus exigencias para conceder la inscripción del buque,
desentendiéndose luego de todo lo referente al cumplimiento de las normas de
seguridad, condiciones de trabajo, etc. Estos buques reciben el nombre de
buques de “bandera de conveniencia”. El único beneficio para el país que otorga
la inscripción es de carácter fiscal, consistente en un derecho anual de
inscripción.
Los buques de bandera de conveniencia tienen su
antecedente después de la
Segunda Guerra Mundial. Sucedía que, luego de finalizada la Guerra, los buques de un
Estado no podían ingresar para comerciar a las aguas de Estados que habían sido
sus enemigos. Por ello cuando países como Liberia o Panamá permitieron que
buques de otros Estados obtuvieran en ellos una matrícula (que le otorgaba la
nacionalidad liberiana o panameña), éstos buques recurrieron a esa solución
para sus inconvenientes comerciales. Entonces la operación era sencilla:
navegaban en sus aguas o en alta mar con la bandera de su Estado, y para ingresar
a los Estados que fueron enemigos en la Guerra izaban la bandera de conveniencia. Al
terminar de comerciar y salir nuevamente a aguas libres, izaban su bandera.
LIBROS DE
A BORDO
El art. 83 de la Ley de Navegación establece que los buques y artefactos
navales de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente
documentación:
ØCertificado de matricula: es un elemento de individualización del buque; su
otorgamiento corresponde a la autoridad marítima.
ØLibro de rol: en este libro deben estar expresados el nombre, nacionalidad, edad,
capacidad, y numero de matricula del Capitán y demás tripulantes con indicación
de la habitación y empleos correspondientes, así como también las condiciones
del contrato de ajuste.
ØCertificado de arqueo: compete a la autoridad marítima su otorgamiento (art.
47). El arqueo es la operación necesaria para determinar la capacidad interna
del buque. La misma es expresada en una unidad de medida de volumen denominada
“toneladas de arqueo MOORSON” que equivalen a 100 pies cúbicos
ingleses o 2832
metros cúbicos según el sistema métrico decimal.
ØCertificado de seguridad: el mismo crea la presunción de que el buque se
encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y el mismo lo esta para
prestar servicios específicos. Tal presunción admite prueba con contrario.
ØCertificado de francobordo: el indica los limites de la carga transportable en el
buque el mismo se expresa en líneas horizontales y un disco pintados al centro
del buque a ambos lados del mismo. La distancia que media entre la línea máxima
vertical y la línea de cubierta es el “francobordo”.
ØDocumentación sanitaria: el mismo establece el estado sanitario de los puertos
de precedencia y de escala del buque.
ØDiario de navegación: por su contenido podemos decir que es el mas
importante de los libros a bordo se deben asentar los acontecimientos mas
importantes de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el
viaje, relativas al buque, la tripulación cargas y pasajeros
ØEl capitán esta obligado a exhibir eldiario de navegación en cualquier tiempo a
las partes interesadasy aconsentir que se saquen fotocopias o
extractos del mismo.
ØEl mismo debe llevarse encuadernado, foliado,
rubricado, y sellado hoja por hoja por la autoridad correspondiente; sin
interlineados raspaduras ni enmiendas. Dichos libros deben ser continuados,
datados y firmados por el capitán.
ØLos asientos que el capitán hagaen el libro de navegación en calidad de
funcionario público tienen valor de instrumento publico (ej. Los referentes a
nacimientos, otorgamiento de testamentos) el valor probatorio de cualquier otro
asiento estará sometido a la apreciación judicial.
ØDiario de maquina: en el se asientan los datos de las maquinas de
embarcación y las novedades ocurridas en cada cambio de guardia como ser
maniobras, averías, fallas, accidentes etc.).
ØLibro de pasajeros
ØLibro de queja: Se exige en los buques de pasajeros, ya que aquí los pasajeros anotan
los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitán suministrarlos cada vez
que lo requieran y la autoridad marítima del primer puerto en cada caso.
ØLicencia de instalación
ØDiario de radio: es exigido si los buques cumplen con las reglamentaciones
internacionales; En el se anotan las comunicaciones radiales que la nave va
manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques
la posición y hora en cada uno de esos tráficos. En especial se anotan las
señales de socorro recibidas.
ØUn ejemplar de la ley 20.094
ØLibro de guardias en puerto: el mismos e lleva en el puente de navegación por los
oficiales de guardia, se registran todas las novedades ocurridas durante el
cuarto cuando el buque esta en puerto y reemplaza por este lapso al diario de
navegación y la libro de bitácora.
ØPapeles y certificados de a bordo: un conjunto de certificados documentos y licencias
deben obligatoriamente tenerse a bordo con la finalidad de individualizar al
buque y su seguridad, idoneidad de su tripulación, sanidad, seguridad jurídica
de las cosas transportadas y control administrativo técnico sobre tod0o lo que
se lleve a bordo.
ØLos demás documentos y libros exigidos por las leyes y
reglamentos: en esta categoría
cabe mencionar el manifiesto de carga (exigido por las leyes aduaneras) la
patente de privilegio (ley de cabotaje) el libro de bitácora exigido por el
digesto marítimo fluvial derogado (servia para dejar constancia del estado
meteorológico y las novedades marítimas (hoy se hacen el en diario de
navegación).
ØLIBRO DE REGISTRO DE INSPECCION DE SEGURIDAD: esta
previsto en el REGINAVE en el mismo se asientan los resultados delas inspecciones ordinarias y extraordinaria
que haga la prefectura.
ØAdemás de todo lo mencionado el capitán debe tener a
bordo la documentación que exige la ley de navegación en el art 206: 1. copia
del contrato de fletamento si existe, 2. conocimiento de la carga transportada
a bordo, 3. papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las
autoridades administrativas.
PROPIEDAD
El propietario de un buque
es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no.
Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede
pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias
personas de uno u otro tipo (copropiedad
naval que se rige por las disposiciones del derecho común en todo lo que no
esté modificado por la ley de navegación). En toda la materia se aplican los
principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.
Si los copropietarios de un
buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho común, deciden
explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera
constituida una sociedad de
coparticipación naval, regida por el Derecho Marítimo y en forma supletoria
por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema sólo
funciona cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la
utilización del buque conforme su destino: la navegación. Nuestra ley dedica a la coparticipación
naval una serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la
importancia que antes ostentaba. Su práctica sólo se mantiene en la explotación
de la navegación de buques fluviales de pequeño tonelaje, especialmente en la
industria pesquera.
Pero si los copropietarios
constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el
buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipación naval, sino de una “sociedad armadora”, que en este caso es también propietaria.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL:
- Nuestra ley
dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales de un buque
de 10 toneladas o más de arqueo total, deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo
pena de nulidad. Si los referidos actos se practicasen en el extranjero,
deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos sólo producirán
efectos con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
- En caso de transmitirse
la propiedad de un buque menor a 10
toneladas de arqueo, se exigen formalidades más sencillas. En este sentido,
la ley establece que “Todos los actos
constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos
reales sobre buques menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una
o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento
privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el
Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros
desde la fecha de su inscripción.”.
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE
DERECHO PRIVADO:
1.
Compraventa, 2. Permuta, 3. Donación, 4. Dación en pago, 5.
Aporte social,6. Prescripción,7. Construcción, y 8. Abandono a favor de los aseguradores.
Respecto de la prescripción el artículo 162 de la Ley de Navegación dispone que “La adquisición de un buque con buena fe y
justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si
faltare buena fe y justo título, la prescripción se opera a los 10 años.”. Al
respecto serán de aplicación los conceptos y reglas del derecho común del Código Civil, debiéndose de inscribirse
en el Registro Nacional de Buques la
sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por
prescripción
MODOS DE ADQUISICIÓN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE
DERECHO PÚBLICO: (son 4): 1. Confiscación, 2. Requisición,
3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado:
1. Confiscación: Como consecuencia accesoria de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la
propiedad del buque decomisado.
2. Requisición:
es forma anómala de expropiación. Se
trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el
procedimiento de expropiación, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad
privada del buque, todo ello con las garantías del artículo 17 de la Constitución Nacional,
diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuación de un puerto
en situación de desastre
3. Apresamiento: es una forma de adquisición de un buque por el Estado, operada
exclusivamente en tiempos de guerra.
Consiste en el apoderamiento de un navío enemigo o de un navío neutral que ha
cometido infracción a las pautadas reglas de neutralidad. También comprende la confiscación de los cargamentos.
4. abandono a favor del estado: (distintos supuestos)
- Presunción “jure et de
jure” de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional,
cumplidos los requisitos básicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el
silencio de sus dueños
- Casos en que el buque
constituya un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o
fluvial
- Abandono voluntario a favor
del Estado
PUBLICIDAD
La publicidad en materia naval es necesaria, para que
los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de
derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de
los contratos susceptibles de producir esos efectos.
La publicidad actúa en doble sentido, positivo y
negativo. Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo aquello
que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque genera una presunción
de conocimiento por parte de terceros, respecto de los hechos o actos que han
sido dados a publicidad. En materia de derecho marítimo, la publicidad se
estructura fundamentalmente a través del registro nacional de buques, la publicidad
del registro no es constitutiva, sino que solo tiene efectos declarativos de
los derechos, por ello entre las partes los actos serán válidos aún cuando no
puedan oponerse eficazmente a terceros.
REGISTRO
NACIONAL DE BUQUES
El registro fue creado en 1956 y se denominaba
registro de la propiedad naval. Posteriormente en 1971, la ley 19170 cambió el
régimen y dio al registro la denominación actual registro nacional de buques.
El R.N.B depende de la prefectura naval argentina y
sus principales funciones son:
1.llevarel registro de la matricula nacional, que
debe comprender el de la matricula mercante y el registro especial de yates.
2.tomar notas de
todos los documentos por los que se disponga embargos, interdicciones u otras
afectaciones al dominio sobre buques, de la matricula nacional o extranjera y
de los documentos por los cuales se prive a una persona de la libre
disponibilidad, sea que derive de acuerdo de partes o de resolución judicial.
3.emitir los
certificados correspondientes a los asientos contenidos en el registro.
4.división,
contralor y verificación registral, fija aranceles y la procedencia o no de la
inscripción.
5.división de
matricula: se lleva el registro de los buques de la matricula nacional, con
todas las características de los mismos.
6.división de
dominio: en ella se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen
derechos reales sobre los buques o artefactos navales, los documentos por los
cuales se adjudican derechos reales o partes indivisas de los mismos, los
contratos de locación o de prestamos a la gruesa, las sentencias judiciales por
las que se declaren, constituyan, modifiquen, trasmitan o extingan derechos
reales sobre buques o artefactos navales de la matrícula nacional, etc.
7.el registro
nacional de buques debe examinar la legalidad extrínseca de los documentos que
se presentan y puede, inscribirlos, rechazarlos o escribirlos provisoriamente
por 180 días, subsanando el vicio, la inscripción provisoria surte efecto desde
la fecha de su primera presentación. Etc.
8.
CLASIFICACIÓN
DE LOS BUQUES
La clasificación de los buques puede ensayarse
teniendo en cuenta diferentes consideraciones.
§Desde el punto
de vista jurídico:
Buques Públicos y Privados: el art. 3 de la ley de
navegación establece que “los buques públicos son los afectados al servicio del
poder público. Todos los demás aunque pertenezcan al Estado nacional, a las
provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero son buques
privados”. Es decir que nuestra ley toma el criterio de la finalidad o destino
para establecer la diferenciación.
§Desde el punto
de vista técnico:
Buques mayores y menores: buque mayor es aquel que
registra un arqueo total mayor a 10 toneladas; menor es el que registra un
arqueo total menor a 10 toneladas.
§Por su
naturaleza:
oPúblicos: son los afectados al servicio del poder público, por
más que pertenezcan a un titular.
oPrivados: son los no afectados al servicio del poder público,
por más que pertenezcan al Estado Nacional, provincial, municipal.
§Por la
finalidad de los servicios que presta:
oBuques de
comercio: de pasajeros, de carga, de pesca.
oBuques destinados
a fines no lucrativos: de recreo, de deporte.
oBuques afectados
a servicios regulares
oBuques sin
horarios ni itinerarios previamente establecidos.
§Por la
navegación que efectúa:
oBuques de
navegación marítima, por ríos interiores.
oNavegación
lacustre.
oBuques de
cabotaje nacional
oBuques destinados
a la navegación y comercio internacional.
§Por su
tonelaje:
oBuque mayor: 10
toneladas o más de arqueo total.
oBuque menor:
menores de 10 toneladas de arqueo total.
§Por su
nacionalidad
oBuques nacionales
oBuques
extranjeros
CONTRATO
DE CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
“Contrato por el cualel astillero (contratista o constructor) se obliga a ejecutar una serie
de obras parciales (proceso de construcción de una estructura que terminará
siendo un buque) con el propósito de completar una obra (Buque), en la forma,
condiciones y en el tiempo pactados, a cambio de un precio a ser pagado por el
propietario (contratante o comitente), en la fecha estipulada para la entrega a
este último del buque.” (González Lebrero)
La construcción de buques puede hacerse de las
siguientes maneras:
a)Por administración: la construcción puede hacerla el propio interesado, que contrata la
mano de obra, adquiere y provee los materiales, ejecuta los planos y dirige las
tareas.
b)Por economía:
solo se utiliza actualmente respecto de buques pequeños y supone al constructor
como empresario de su propia obra, propietario de los materiales y empleador de
los trabajadores, es decir que todos los riesgos corren por su cuenta desde el
comienzo de los trabajos hasta su conclusión, y es el titular del dominio de
las estructuras que va elaborando, durante la construcción, y del buque al
término de dicha construcción.
c)Por empresa o por presupuesto o por precio alzado: la realiza un astillero al cual se le encarga la
obra, con provisión de materiales por el comitente o no. Se trata de una
locación de obra.
El contrato de construcción de un buque de 10
toneladas o más de arqueo total, así como su modificación y rescisión debe
hacerse por escrito, bajo pena de nulidad, siendo indispensable la inscripción
del contrato y de cualquier modificación en el Registro Nacional de Buques,
para que tenga efectos frente a terceros que hayan adquiridos derechos sobre el
buque. La falta de construcción implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.
El art. 150 establece que el buque, salvo pacto en
contrario, es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla
o del pago de cualquiera de las cuotas, derecho que puede hacérselo valer
frente a terceros, siempre y cuando se haya cumplimentado la inscripción en el
Registro.
Respecto de los vicios ocultos el constructor responde
de ellos siempre que sean descubiertos dentro de los 18 meses de la entrega del
buque y que el comitente notifique a aquel dentro de los sesenta días
inmediatamente posteriores al descubrimiento. La acción respectiva prescribe
por el transcurso de un año de la fecha de notificación.
Transferencia
del dominio sobre el buque
ØLa traditio del buque como requisito para la
adquisición y transmisión del derecho de propiedad, solo puede tener lugar al final
del proceso de construcción, cuando el resultado se ha concretado en la obra
terminada, es decir cuando la gestación ha llegado a término, y el buque en
construcción es real y jurídicamente un buque. Este mismo régimen está en vigor
en Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Reino Unido, etc.
Registro
de buques en construcción
La Inscripción del contrato, sus eventuales modificaciones, y la del
buque en construcción es:
ØObligatoria
en Italia, Argentina, Francia
ØPosible,
aunque de no necesario cumplimiento en otros (España, Noruega, Suecia)
ØNo es posible (Reino
Unido, EEUU).
Convenio Internacional relativo a la Inscripción de los
Derechos sobre los Buques en Construcción
ØAprobado en Bruselas el 25 de Mayo de 1697.
ØEl propósito de este texto internacional es el de estimular
en los Estados contratantes, la creación de un registro para que se
anoten en él los derechos de propiedad y los derechos reales de hipoteca
relativos a buques cuya construcción tiene ya lugar, o lo tendrá mas
adelante, desde el momento en que exista un contrato de construcción de un
buque determinado, o desde que el constructor declare que lo construye por su
cuenta, a menosque la legislación de
algún Estado contratante exija el comienzo de la obra.
ØLa inscripción solo debe corresponder a buques cuya
construcción se lleva a cabo en el país del Registro.
ØEfectos de esta inscripción en lo que se refiere a la
nacionalidad del buque, son determinados por la legislación del Estado donde
se lleva a cabo o habrá de llevarse a cabo la construcción del buque, la
que también determina el orden de preferencia de los derechos reales de
hipoteca.
Régimen Obligacional
en el Contrato de Construcción de Buques
ØEl astillero o constructor se obliga:
a) Construir el buque de conformidad con lo pactado en
el contrato y con las especificaciones, planos y normas de calidad acordados.
b) Entregar el buque al comitente en el lugar, el
tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas.
ØEl comitente o contratante se obliga:
a) A pagar al astillero o constructor el precio
estipulado, en los plazos y condiciones acordados.
b) Recibir del astillero o constructor el buque en el
lugar, en el tiempo, en la forma y en las condiciones pactadas
Incumplimiento
del astillero: Retraso en la entrega
El incumplimiento del astillero por no entregar el
buque al propietario de la obra en la fecha pactada, o en la fecha de entrega
que resulte de añadirle los días correspondientes a los retrasos autorizados,
da lugar al pago por el primero de una indemnización (liquidated
damages) de una cantidad determinada por cada día de retraso.
Pero estos pagos tienen un límite en el tiempo, y si
el astillero no entrega el buque dentro de un plazo dado, o si el número
acumulado de días de retraso supera una cantidad determinada, el comitente
puede resolver el contrato y exigir al astillero las sumas que hubiere abonado,
con los intereses correspondientes, más las cantidades equivalentes al coste de
materiales suministrados, con sus intereses. Si se ha producido la
transferencia de la propiedad sobre la obra, dicho comitente al recibir
aquellas cantidades, deberá transmitirla al astillero nuevamente.
Causas de
retrasos autorizadas
La fuerza mayor
ØHechos o actos que no se hubiera
podido prever, o que previstos fueran inevitables, tales como la guerra,
movilización militar, guerra civil, conmociones civiles, motines o
insurrecciones, bloqueos, embargo, vandalismo, sabotaje, huelgas, conflictos
laborales, terremotos, inundaciones, etc.
ØEntre el hecho constitutivo del
caso fortuito y la imposibilidad del astillero de cumplir con la entrega tiene
que haber “una relación o conexión que justifique racionalmente el
incumplimiento de la obligación sin que el deudor haya dejado de observar la
debida diligencia.”
ØPrueba de la fuerza mayor corresponde al astillero, dado que éste debe
justificar la razón de su incumplimiento
Modificaciones al proyecto solicitadas por el
comitente
En las especificaciones o
planos de los buques, con posterioridad a la entrada en vigor del contrato, ya
que en el caso que su ejecución retrasara la fecha de entrega, y solo en la
medida de este retraso, esta deberá ser postergada tantos días hábiles como
haya necesitado el astillero para llevar a cabo dichas modificaciones en la
obra.
Incumplimiento
del astillero: obra defectuosa
Los intentos de subsanación de vicios constructivos
pueden dar un resultado positivo o no. El comitente dispone de 3 caminos:
•La reparación de las desviaciones
contractuales,
•La resolución (acción redhibitoria)
•Y la aceptación del buque, con una
rebaja del precio proporcional al impacto de los vicios en el rendimiento
económico de dicho buque (acción estimatoria).
La responsabilidad del astillero frente al comitente
en las situaciones contempladas, se fundamenta en las acciones u omisiones
negligentes o dolosas del primero, y la liberación de este de tal
responsabilidad tendrá lugar en los casos que señale la ley, en los que hayan
sido pactados (si son validos) y en los de fuerza mayor, siendo fundamental que
dicho astillero haya obrado con la debida diligencia.
Otros
incumplimientos
ØInsuficiencia
de velocidad. Comprobada durante las
pruebas de mar, previas a la entrada del buque.
ØMayor o menor
consumo de combustible. Cuando el
consumo supera una cierta cantidad, expresada en el contrato, el comitente
puede rechazar el motor principal, pero no el buque en su totalidad.
ØTonelaje de
peso muerto (deadweight).
Incumplimiento
del comitente
ØLa recepción
del buque:
El
incumplimiento tendrá lugar cuando dicho comitente se niegue a recibirla sin
razones verdaderas, de naturaleza contractual o legal.
ØFalta de pago
del precio convenido:
Lo cual puede
ocurrirdurante el proceso de
construcción de buque, si han sido acordados pagos parciales por etapas, o al
final de la ejecución del contrato, es decir cuando el astillero debe entregar
la obra, si la prestación de pago del primero deber ser cumplida en ese momento.
ØPor ello la ley concede a quien ha ejecutado la obra
el derecho de retención de la misma como garantía del cobro del precio.
LAS
SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
ØSon instituciones de carácter técnico, cuya función es
asesorar e informar a todos los interesados de la navegación y el comercio
marítimo (Ej. armadores, constructores, etc.) sobre todo lo relativo a la
construcción, características y condiciones de navegabilidad de un buque.
ØBuques que se constituyen bajo su control: aquí
comienza ya la clasificación de los buques y su periódico control constructivo
y funcional desde el inicio de su construcción y con los materiales que se
emplean en ella.
ØBuques ya construidos que se ajustan a los requisitos
fijados por laasociación: se
realizan inspecciones, y controles técnicos periódicos a fin de verificar si el
buque continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la asociación, so
pena de perder su clase. La publicación de los registros es anualmente y
contiene los datos técnicos de los buques clasificados.
ØLuego de la inspección, y control técnico sobre
planos, materiales empleados, en la construcción y procedimientos utilizados,
se le asigna una Cota o Clase al buque, se lo inscribe en el libro de registros
de la sociedad de clasificación y se expide un certificado.
ØLa cota o clase asignada a cada buque clasificado,
varía según su construcción y características más salientes, Se utilizan letras
y números simbólicos, procedidos por una cruz de malta o una estrella,
distintos para cada sociedad.
Control de buque:
ØANUAL: a flote el buque se inspecciona el casco, sus
maquinas, instalaciones automáticas y frigoríficos.
ØCADA CUATRO AÑOS: en seco, en astillero, su estado y
funcionamiento general para reformular su cota, y expedir un certificadote
navegabilidad.
La clasificación es muy importante para:
ØCompradores de buques: les permite saber
características, condiciones y calidad del buque a adquirir.
ØAseguradores: pudiendo conocer el riesgo que asumen.
ØCargadores:
para saber si al buque se le puede confiar o no la mercadería.
ØNo tiene fines de lucro, sus asociados son los
armadores.
Responsabilidades:
Se distinguen dos situaciones:
ØSi elservicio ha sido solicitado expresamente,
existe entre las partes una relación contractual, y si hay fallos, errores,
inexactitudes de la asociación, ella carga con la responsabilidad, sin que sean
validas las cláusulas de exoneración que se hallan incorporadas al decreto
contractual.
ØCuando no existe una relación contractual,entre la sociedad y el perjudicado, y este se
ha valido de informes y asesoramientos que la sociedad ha publicado prevalece
la opinión de que no hay responsabilidad por parte de la sociedad, siendo
validas las cláusulas de exoneración de responsabilidad que acompañan las
publicaciones.
CRÉDITO
NAVAL
Se trata delaporte de grandes capitales para el ejercicio de la navegación y la
práctica del comercio marítimo”. Aumentó
en proporción directa al crecimiento e importancia del tráfico
Las formas asociativas
respondían a la exigencia de actuación comunitaria de diversos intereses como
forma de posibilitar la expedición.
En nuestro Derecho se
conoció en el Código de Comercio como Préstamo a la gruesa o a Riesgo Marítimo,
y posteriormente ala Hipoteca Naval.
Fuentes
de Financiaciónbásicamente
son 2:
ØPréstamos bancarios (privados)
ØArrendamiento Financiero (leasing)
ØSe añaden los Créditos otorgados por el Estado.
PRÉSTAMO
A LA GRUESA
Era el contrato por el cual una parte prestaba a otra
cierta cantidad de dinero sobre bienes expuestos a riesgos marítimos, bajo la
condición de que perdiéndose dichos bienes perdía el prestamista dicha
cantidad, y llegando a buen puerto, la devolvía el prestatario más un premio.
HIPOTECA
NAVAL
Es el derecho real constituido convencionalmente en
seguridad de un crédito en dinero sobre un buque construido o en construcción;
es un contrato accesorio al de préstamos.
Es un derecho real de garantía que se establece sobre
el buque que continúa en poder del deudor del crédito.
La Hipoteca Naval en la
ley 20094 (principales disposiciones)
Art. 499: Establece que
sobre todo buque de diez toneladas o más de arqueo total o buque en
construcción del mismo tonelaje su propietario puede constituir hipoteca.
Art. 500: En caso de
copropiedad, los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantías de
créditos de interés común por resolución de la mayoría de los dos tercios, en
caso de no obtenerse esa mayoría se debe requerir autorización judicial; y que
el copropietario solo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el
consentimiento de la mayoría.
Art. 501: La hipoteca debe
hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado y solo tendrá
efectos en relación a terceros si ha sido inscripta en el Registro Nacional de
Buques, debe además inscribirse en el certificado de matrícula y en el Título
de Propiedad
Art. 503: El documento de construcción de hipoteca
debe contener:
ØNombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y
domicilio del acreedor y deudor.
ØDatos de individualización del buque de acuerdo con la
matrícula.
ØLa naturaleza del contrato al que accede, con sus
datos pertinentes.
ØMonto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar
de pago.
ØConstancia de haber presentado la documentación
probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan
al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado
inclusive.
Art. 504: Se establece que el orden de inscripción de
la hipoteca determina la preferencia del título; y que en caso de varias
inscripciones de la misma fecha prevalece la inscripta en hora anterior
Buque en Viaje:
Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque en
viaje, deben anotarse en el certificado de matrícula, por la autoridad
marítima, en puerto argentino o cónsul en puerto extranjero, a requerimiento
telegráfico del jefe del Registro Nacional de Buques.
Art. 506 - La hipoteca constituida por el capitán en
puerto extranjero sobre buque de matrícula nacional en el caso del art. 213, o
por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse
ante el cónsul argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del
art. 503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de
matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura
al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar telegráficamente su
otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la sección
correspondiente.
Subrogación Real: Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes
créditos a favor del buque:
ØIndemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufrido por
el buque.
ØContribuciones por avería común por daños materiales no reparados,
sufridos por el buque.
ØLas indemnizaciones por daños no reparados sufridos por el buque con
motivo de una asistencia o salvamento.
ØIndemnizaciones de seguros
por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su pérdida.
Orden de los privilegios
Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque
tiene el orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar
establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción
sigue inmediatamente al de los privilegios previstos en el art. 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular
para que se le pague de inmediato.
PRIVILEGIOS
Concepto:
derecho dado por ley al acreedor para que se le pague con preferencia a otros
acreedores (art 3875 CC) Puede hacerse extensivo a los privilegios marítimos.
Los
Privilegios en la Ley
de Navegación
Cap IV“Del
crédito naval” en los arts. 471 y ss.
→ Son especiales: recaen sobre una cosa determinada
(el buque, la carga o sobre el flete)
→ Tienen primacía sobre cualquier otro privilegio
general o especial
→ Se trasladan de pleno derecho sobre→ por indemnización
los valores
que sustituyan los bienes→ por precio
sobre los
cuales recaían→ (subrogación real)
→ Los intereses debidos por un año gozan del mismo
grado de privilegio que el capital,
→ Salvo el caso de → la hipoteca sobre → un buque
→ un buque en
construcción
(Que se extiende a los interesesde la obligaciónprincipal debidos por dos años).
Créditos privilegiados sobre el buque
Según el art. 476 de la Ley de Navegación “los privilegios sobre el buque
son:
Privilegios
de primer lugar
a)Los gastos de justicia hechos en interés común de los
acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su venta y a la
liquidación de su precio.
b)Los créditos del capitán y demás individuos de la
tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los
convenios colectivos de trabajo.
c)Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas
retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la
explotación comercial del buque.
d)Los créditos por muerte o lesiones corporales que
ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación
del buque.
e)Los créditos por hechos ilícitos contra el
propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación
contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque.
f)Los créditos por
asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas.
Son
privilegiados en segundo lugar:
a)Los créditos por averías a las cosas cargadas y
equipajes.
b)Los créditos que tengan su origen en contratos de
locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte.
c)Los créditos por suministros de productos o de
materiales a un buque, para su explotación o conservación.
d)Los créditos por construcción, reparación o
equipamiento del buque o por gastos de dique.
e)Los créditos por desembolso del capitán, y los
efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de
su propietario.
f)El crédito por el
precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos años.
Privilegios
sobre el buque y artefacto naval en construcción
Øa) Los gastos de justicia hechos en interés común de
los acreedores para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a
la distribución del precio;
Øb) Los créditos del constructor, siempre que el
contrato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.
ØNo se extinguen por transferencia de la propiedad a
terceros.
ØElprivilegio
del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente.
ØLas mismas normas son aplicables a los artefactos
navales en construcción.
Créditos privilegiados sobre los fletes y sobre el
precio del pasaje y créditos
Los créditos enumerados en el Art 476 (privilegio
sobre el buque) son también privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de
los pasajes correspondientes al viaje
que dé origen a aquéllos, y sobre los créditos a favor del buque que nazcan
durante el mismo viaje.
Los
créditos a favor del buque nacidos durante el viaje son:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no
reparados, sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños
materiales, no reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento, previa
deducción de la porción del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas
adeudadas al propietario o armador por indemnización de seguro, así como las
primas, subvenciones u otros subsidios del Estado.
Privilegios
sobre las cosas cargadas
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a)Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el
lugar de la descarga y los de depósito en zonas fiscales.
b)Los gastos de justicia hechos en interés común de los
acreedores.
c)Los salarios de asistencia y salvamento en cuyo pago
debiera participar la carga, y la contribución a la avería común.
d)El flete y demás créditos derivados del contrato de
transporte, inclusive los gastos de carga y descarga.
e)El importe del capital e intereses adeudados por las
obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el
Art. 213. (el capitán esta facultado a contraer deudas, vender o gravar la
carga, si ello es necesario para obtener fondos y poder continuar el viaje. Es
a estas sumas adeudadas a las cuales la ley le concede privilegio sobre la
carga en el Art 494)
Art. 495 - Goza de privilegio el precio del pasaje
sobre todo el equipaje del pasajero mientras esté en poder del transportador.
Extinción
Art. 484 - Los privilegios sobre el buque se
extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo
que antes de la expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal
coloque al acreedor privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del
buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la
forma establecida en esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin
perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en
caso de enajenación voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de
la inscripción del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional
de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción
nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de
edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen
si la acción no se ejerce dentro del plazo de treinta días posteriores a su
descarga, y siempre que ellas no hallan pasado legítimamente al poder de
terceros.
Art. 492 - El privilegio del constructor se extingue
con la entrega del buque al comitente.
DERECHO
DE RETENCIÓN
Art. 486 - El contratista para la reparación de un
buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía del crédito, por
las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su
poder. Este derecho puede ejercerse no obstante cualquier hipoteca que gravare
el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados
en primer lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la
hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente.
EMBARGO
DE BUQUES
Es una medida cautelar que recae sobre un bien para
garantizar el cobro de un crédito. El embargo crea la indisponibilidad jurídica
de la cosa sobre la que recae, pero no crea una garantía real para el acreedor
por lo que se complementa con la interdicción de salida o detención del
buque, lo que lo deja físicamente no disponible y lo preserva de los riesgos de
la navegación.
El
embargo en la Ley
de Navegación
El embargo esta reglado en la ley de navegación, la
cual distingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.
Embargo
preventivo:
Es una medida precautoria decretada por el juez, a pedido
de un acreedor, para obtener el afianzo de su crédito. La ley distingue:
Buques nacionales
Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser
embargados preventivamente en cualquier puerto de la República por créditos
privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su
domicilio o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su
explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos
exigidos por la ley común
Buques extranjeros
Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos
de la República,
pueden ser embargados preventivamente:
a) Por créditos privilegiados;
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en
utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido,
cuando se originó el crédito, al mismo propietario;
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o
por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los tribunales del
país.
Embargo ejecutivo
Art. 535. - El embargo por ejecución de sentencia
procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o
extranjera, sin las restricciones impuestas por los artículos anteriores.
Casos
Especiales de Embargos de Buques
Ø1)Embargos
en caso de abordaje, asistencia o salvamento: presentación de la protesta
levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad
marítima levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por
el encargado del artefacto naval dañado (Conf. Art. 536).
Ø2) Embargo resultante de verificación de
mercaderías. En las actuaciones por reconocimiento pericial de mercaderías, el
tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del
buque que las transportó,
Traba del
Embargo
ØEl embargo se practica
mediante oficio del Juez a la autoridad marítima, a los efectos de su anotación
en los Registros.
ØSi se trata de un buque
nacional su salida debe ser impedida si el juez ha dispuesto la interdicción de
navegar o de salida. Esta interdicción es una medida que complementa al
embargo, pero mientras este produce una indisponibilidad jurídica, la
interdicción de salida produce la inamovilidad física del buque.
ØEsta interdicción esta
implícita si elembargo es contra
un buque de bandera extranjera.
ØAl trabarse el embargo, el
tribunal puede -si la parte interesada lo pide- disponer el inventario de las
pertenencias del buque (conf. art. 539).
Contra cautela
ØEl tribunal que decreta el embargo puede exigir al
embargante caución suficiente (contra cautela) para responder por los daños y perjuicios
que pudiera ocasionar la medida (Conf. art. 538).
Cesación del
Embargo (Fianza)
ØTodoembargo e interdicción de salida cesa si cualquier
interesado en la expedición da la fianza bastante para el pago de la deuda reclamada. El
monto de la fianza debe comprenderel del crédito que motiva el embargo, más la
cantidad que presupueste el juzgado para responder a intereses y costas (Conf.
Art. 540).
Inembargabilidad
Absoluta
ØLa Ley de la Navegación regula en su
art. 541. No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
Ø1)los buques de guerra nacionales o
extranjeros, ya sea que se hallen a flote o en construcción;
Ø2)los buques que están al servicio del poder
público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad, o al
servicio del poder público de un Estado extranjero;
Ø3)los buques cargados y prontos para zarpar;
el buque debe estar cargado, es decir que debe haberse integrado la expedición
con el embarque de mercaderías o el embarco de personas y, además, tiene que
estar despachado por la autoridad marítima.
Inembargabilidad
Relativa
- Los buques de
propiedad del Estado nacional, una provincia o una municipalidad, o explotados
por alguno de ellos (es decir, que no están al servicio del poder público), son
también inembargables, pero siempre que el propietario o explotador renuncie a
los beneficios del régimen de limitación de la responsabilidad previsto en los
arts. 174, ss. y concs. de la ley.
-los buques
cargados y listos para zarpar pueden ser embargados e interdictos si la medida
se la pide en relación con una deuda contraída para reparar, aprestar y
aprovisionar el buque para ese viaje, o respecto de una deuda contraída con
posterioridad a la carga del buque.
La Convención Internacional de Bruselas de 10
de mayo de 1952
relativas a la Unificación
de Ciertas Reglas en Materia de Embargo Preventivo de Buques de Mar.
El embargo
preventivo no puede hacerse,más que por
un interesado que invoque alguno de los diecisiete créditos marítimos
enumerados en el Art. 1.
Buenas tardes voy de compras al máximo de aquellos que dicen los prestamistas escros son todo lo que han preparado la investigación que ha sido 2 años estoy hecho estafados por gens.Moi visité un préstamo Ad Sitio especialmente entre grave en todo el mundo y han experimentado maravillosa mujer llamada Sra Fredia LAILA de nacionalidad francesa y cualquiera que me ayuda concedido un préstamo de € 30.000 que tengo que pagar más de 15 años con una muy Poco interés por parte de ella, o 2% en mi período de préstamo y no el mañana siguiente recibí el dinero sin protocole.Besoin crédito personal, su banco no le prestará usted da, usted está bajo permanente otros están hablando con él y apretar satisfecho, pero atención que no les gusta reembolso préstamos. He aquí su correo electrónico: fredialaila@gmail.com