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ABORDAJE
Se define al abordaje como el choque o la colisión
de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto
terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que
no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en cuestión. Así,
el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una
nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.
En este sentido, el
artículo 369 de la Ley
de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los
daños que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a
su bordo, aunque no haya existido contacto material.”
DISPOSICIONES
LEGALES SOBRE ABORDAJE
En
la Argentina
hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en
variados cuerpos legales:
La Ley de Navegación
Varios
Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre
Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia
Civil en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia
Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al
Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado posteriormente).
Otros
Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida
Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo
Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada
de Reclamaciones Maritimas.etc,
Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo de 1940.
REGLAS
PARA PREVENIR ABORDAJES
Resulta
evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se
ofrece –“seguridad a las vidas humanas en la mar”.
Varias
reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios
sobre Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS).
En
la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir
Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.
Este
Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación
marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a
las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las
radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta
mar y sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben
coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer
para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de
situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero que no se confundan
con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1)
Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario,
capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias
en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de
observar las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las
exigidas por las circunstancias especiales del caso.
2)
El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se
debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos
del abordaje y las circunstancias especiales.
En
materia de normas de rumbo y gobierno regula:
La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan
otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos
deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y
velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta
encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de
babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida
antelación y con la destreza natural de todo buen marino.
La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para
ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento.
En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano
advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la
presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre
navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta
utilización o interpretación de las lecturas.
En
cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo,
desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se
mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las
reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.
CLASES DE
ABORDAJES
La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el
fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por
culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la
culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un
hecho ilícito.
Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente
manera:
Fortuito
Casos generalesDudoso
Culpa exclusiva de una de las
partes
Culpa concurrente
Casos especialesCulpa
del práctico
Abordaje en convoy
Abordaje
atípicoabordaje por
extensión
ABORDAJE
FORTUITO
Es aquel en el cual el choque es producido por un
hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no
aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia
de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica equivocada.
Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la
imposibilidad absoluta de obrar.
Los daños resultantes de un abordaje fortuito son
soportados por cada buque.
Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se
considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay
negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener
en cuenta la relación contractual entre el transportador y el cargador,
verificándose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligación como
depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas náuticas del capitán y
la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.
ABORDAJE
CULPOSO
Es aquel en el cual los daños se han producido como
consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión
contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser
unilateral o concurrente.
El acto ilícito debe ejecutarlo una persona
jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una relación de
causalidad.
ABORDAJE
POR CULPA UNILATERAL
Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador)
debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta
a ese buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres
requisitos: acción u omisión culpable, nexo causal y prueba de los daños y
perjuicios.
Frente a la carga debemos distinguir los daños
sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por el otro u
otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas consideraciones del
abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daños; para el segundo caso no
hay duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o
consignatario de la mercadería.
CULPA
CONCURRENTE O COMÚN
La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa
concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la
responsabilidad será soportada por partes iguales.
Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones
por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de
repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar,
conforme a la proporcionalidad de las culpas.
Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador
de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las
mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del
porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.
ABORDAJE
DUDOSO
Es aquel que no permite formar un criterio definitivo
y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno
o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está
perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder decidirse
por unos o por otros.
El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha
tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de producción del accidente o
a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques
intervinientes.
La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en
cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la mercadería cargada en cada
buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones
del respectivo contrato de transporte.
SITUACIONES
ESPECIALES
Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción,
maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico,
el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al
práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa
exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios
terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los
casos de abordajes de culpa concurrente.
Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga
el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la
culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado
cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio
del derecho de repetición entre los buques.
Entre los buques que conforman el convoy la acción que
se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso
incumplimiento contractual.
ABORDAJE
ATÍPICO
Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas
del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad
produzca un oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra
las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por
transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje
se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnización de los daños en
materia de abordajes existen tres teorías
1.primera
teoría: dice que debe devolverse un
buque de las mismas características.
2.segunda
teoría: dice que debería abonarse el
monto de cotización del buque más los daños causados.
3.tercera
teoría: dice que debería resarcirse
el daño emergente y el lucro cesante.
PRUEBA
ANTICIPADA
En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el
resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio
de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los
daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una
contracautela. Se trata de un juicio sumario.
REPARACIÓN
DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES
En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios
derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la
responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible
en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido
(restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se
deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean
consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que
razonablemente son el resultado de un abordaje.
Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del
armador prevista en el Art 175. Esto significa que el resarcimiento plenode los perjuicios ocasionados tiene como
limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes
brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el
abordaje.
Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha
sido el propio armador, ya que el art 175, 1er párrafo expresa, que el armador
puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado.
CONVENCIÓN
DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL
ABORDAJE.
Bruselas 1910
El
tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano
internacional, junto con la asistencia y el salvamento, constituyendo una
preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y
gobiernos, en la búsqueda de soluciones a los conflictos de leyes y normas
satisfactorias.
La
materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de
Bruselas de 1888 y en la
Reunión del Instituto e Derecho Internacional celebrado en
Lausana en 1888.
En
el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la
bandera para solucionar los conflictos y se propuso la formación de un Tribunal
Internacional para entender en las causas de abordaje.
Ninguna
reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité
Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de Unificación recibió un impulso
vivificante.
Y
luego de las Conferencias de:
Bruselas (1897)
Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas
Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “Convenio Internacional
Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.
Hamburgo(1902)
La
Convención se aplica a
los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de
navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha
producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado
destinados exclusivamente a un servicio público.
Cosedera
como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se
extienden a la reparación de los daños que un buque cause a otro, aun cuando no
exista contacto material entre ellos.
Loa
abordajes son clasificados en dos grandes grupos:
Fortuitos y dudosos
Culposos
La
acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2
años a contar de la fecha del abordaje.
Las
normas de la Convención,
no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de
los propietarios o armadores de buques, ni las obligaciones resultantes de los
contratos de transporte o de cualquier otro contrato.
Bruselas 1952
Luego
de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de
actuación del Comité Maritime Internacional, se logro avanzar lo suficiente
como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.
La
fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:
1) Sobre competencia civil
2) Sobre competenciapenal
En
cuanto a la competencia civil, dicha
convención establece:
Que
las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación
marítima o Buques de navegación marítima y Buques de navegación interior
Solo
podrán ser intentadas ante:
a)
el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de
sus establecimientos de explotación ó
b)
el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se
donde se haya embargado otro buque del mismo propietario o armador demandado,
cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el
buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra
garantía, o
c)
el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y
radas, o en las aguas interiores.
Corresponderá
al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado
una nueva acción, fundada en los mismos hechos, ante otra jurisdicción, sin
desistir previamente de la anterior.
La
convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques
intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados
contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos
de transportes o en cualquier otro contrato.
En
materia de competencia penal, el convenio determina que:
Toda
acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación
concerniente a un buque de mar y que pueda comprometer la responsabilidad penal
o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser
entablada ante las autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya
Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la
navegación.
La
normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros
acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o aguas interiores,
ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro
contrato.
ASISTENCIA
Y SALVAMENTO Concepto y diferencia
Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo
auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y
bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima
que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian
por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura
marítima.
La asistencia se cumple siempre respecto de un
buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y el
orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad
del capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los
tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de
disminuir susconsecuencias dañosas.
El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto
a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición jurídica
de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total
desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su
ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.
Nuestra Ley de la Navegación regula la
asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.
PRESUPUESTOS
DEL SALVAMENTO
Los presupuestos básicos
para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del
artículo 371 de la Ley
de Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento
que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del
buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir
una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y
que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.”.
1) Peligro:
No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el
peligro sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e
idóneo para producir la destrucción de los bienes.
2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente
o salvador, sea el interés en la remuneración, lo indispensable es que el
auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o
contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.
3) Resultado útil: el art 2 de la convención de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia
o de salvamento que hubiera tenido un resultado útil da derecho a una
remuneración equitativa.No se debe
remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado
útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse el valor de los objetos
salvados.
La ley de Navegación por su
parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un
resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada por el
tribunal competente habrá de tener en cuenta entre otras circunstancias, el
éxito obtenido.
4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La
ley hace al capitán dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por
ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.
Ocurre que estando el
capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el
grado de peligro que acecha al buque y así, dadas las circunstancias del caso,
considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisión
transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de
retribución.
OBJETOS
DEL SALVAMENTO
Los
tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos
típicos del salvamento, es decir,
El
buque
La
carga
El
flete.
v En
cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en
destino.
·
En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de
la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte,
dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese
flete ya desembolsado.
·
En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho
flete a riesgo.
v En
cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.
Las
vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el
régimen propio de esta institución.
En
general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que
ha recibido las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su
encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.
El
salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo
que también hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso
el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio que sea
adjudicado a éstos.
La LN establece también que en caso de salvamento de
personas habrá también derecho a remuneración cuando exista responsabilidad del
propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación
del peligro que lo motivó.
SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIÓN
Todo servicio de asistencia
y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el
derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribución conocida
como salario de asistencia o salvamento.
Se debe el salario de
asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques
pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o
transportador.
Cuando medie un contrato de
remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de
salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido
servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato
le impone.
Ese salario comprende los
daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.
Tanto nuestro régimen interno
como la Convención de Bruselas de 1910 (CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE
CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES), fijan un límite al salario: en
ningún caso la remuneración podrá superar el valor de los bienes auxiliados.
Si bien el monto del
salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no
existe, el tribunal competente en su caso fijará el monto teniendo en cuenta,
entre otras, las siguientes circunstancias:
1) Éxito obtenido,
2) Esfuerzo y merito de los
que presten el auxilio,
3) Peligro corrido por las
personas y cosas auxiliadas,
4) Peligro corrido por los
que presten auxilio y por los medios empleados,
5) Tiempo empleado,
6) Daños, gastos y riesgos
de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y
adaptación del material empleado, y
7) Valor de las cosas salvadas.
Asimismo, el tribunal puede
reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su
culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo,
hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos.
Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las
personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del
buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En
este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que
preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación”.
No obstante, los salvadores
de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de
asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma
operación.
Previa deducción de todos
los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una
parte del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuirá
entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios
básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería
en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la
distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente
a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se
deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y daños
insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar
del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.
Las acciones derivadas de
la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 años contados
desde que la operación haya concluido.
ASISTENCIA
Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES
Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o
salvar a una aeronave o viceversa, la
LN extiende sus disposiciones sobre asistencia y salvamento a
los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace
referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo
art. 184 establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de
aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las
disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho código.
NAUFRAGIO
El término
referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en
río o lago navegables.
Naufragar es irse a
píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van
en ella.
Sin embargo, en la
doctrina jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres posiciones
despecto a la aplicación del mismo:
1)Para unos autores
el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el mar,
o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2)Para otros autores
se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones esenciales
y no puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan rescatarse sus restos.
3)Un tercer grupo
afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se
ha hundido, aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operación son
equivalentes o mayores al valor del buque.
Reflotamiento
Y RECUPERACIONES
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas,
por lo que presuponen el naufragio.
Se diferencian de
los hallazgos puesto que mientras
estos tienen naturaleza accidental o casual, la recuperación tiene carácter
voluntario.
pueden realizarlas
►Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el
derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la
carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del
buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la
obligación de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si
alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.
►Cualquier
interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe
gestionar la autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa
vista por 30 o 60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no
contractuales”
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL
REFLOTADOR O RECUPERADOR
DERECHOS
1.Al reembolso de los
gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.
2.A una remuneración,
la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y
salvamento
3.A embargar lo
recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que corresponda o
no otorgan garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
1.Abandonar el buque
si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de
reflotamiento o recuperación,o si los
dueños deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o recuperación.
2.Entregar el buque
al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto, formalizando la
entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega hace
perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
a)La autoridad
aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o
tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderías encontradas
entre los restos náufragos.
b)Previamente exigirá
el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y la
remuneración a favor del recuperador.
c)Si los importes de
estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a poner
las mercaderías a disposición del Tribunal.
d)Si no lo hiciera
podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga
puede dejar al recuperador sin garantía.
e)La autoridad
aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no
cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48
Hs.)
f)El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o
productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los
intereses de los dueños.
g)Mediante edictos
podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legítimos
derechos les serán reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de
los importes adeudados al reflotador.
h)Si los edictos no
surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para disponerla venta en pública subasta
i)Realizada la subasta cubiertos los gastos y
satisfechos los derechos del recuperador, el remanente deberá ser depositado a
disposición de los náufragos o propietarios del buque por el término de 2 años.
j)Vencido el plazo, sin que se presente nadie el
remanente deberá pasar al fisco nacional o provincial extinguiéndose el derecho
a recuperar el importe mencionado.
DE
LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES
Art.
399. - Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos
navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de
una echazón, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta
de ella a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si
los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser
entregados por su capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No
se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio
que se preste se regirá por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.
Intervención
del tribunal competente
Art.
400. - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del
tribunal competente, quien procederá en la forma prevista en los arts. 394 y
siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos recuperados.
Reembolso
de gastos y recompensa
Art.
401. - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la
obligación impuesta en la misma tiene derecho al reembolso de los gastos y a
una recompensa que fijará el tribunal competente.
Prescripción
Art.
402. - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta
Sección, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la
fecha en que fueron recogidas.
ABORDAJE
AÉREO
Por su parte, el Código
Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más
aeronaves en movimiento. Se consideran también abordajes los casos en que se
causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las
mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
La aeronave está en
movimiento:
1) Cuando se encuentren en
funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje
o carga a bordo,
2) Cuando se desplaza en la
superficie por su propia fuerza motriz, y
3) Cuando se halla en
vuelo.
La aeronave se halla en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el
recorrido de aterrizaje.
BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AÉRONAVES
Por su parte, el desarrollo
de la navegación aérea ha planteado problemas similares en el Derecho
Aeronáutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de
esta. Por ello, el Derecho aeronáutico ha tomado del Derecho de la navegación
las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera
forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la “búsqueda” de aeronaves.
Ésta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación
de una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de
infraestructura no tienen noticia de la misma.
REGULACIÓN EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO:
Toda persona que tomase
conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o
despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el
medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.
La autoridad que tenga
conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la
autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una
guardia hasta el arribo de esta.
Los explotadores y
comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a
prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la
autoridad aeronáutica.
El comandante de una
aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1) Asistencia a otras
aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2) Salvamento de
personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro
Pero no habrá obligación de
prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:
1) Este asegurado en
mejores condiciones,
2) Su prestación
significase riesgos para las personas a bordo, y
3) No hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.
Los explotadores de las
aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la
búsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a
ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarán a cargo del
explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor
que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Los explotadores de las
aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será
pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías
sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido
por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en
ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo
de los propietarios de estos en proporción al valor de los mismos y el salvador
podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada
uno de los propietarios de los bienes salvados.
Si han sido salvados al
mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a
una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes,
sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.