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27 de Octubre, 2011    General

ABORDAJE MARITIMO

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ABORDAJE

Se define al abordaje como el choque o la colisión de 2 o más buques. Sin embargo, la evolución doctrinal y jurídica del concepto terminó por ampliar la noción de abordaje, haciéndolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisión, contacto material entre los buques en cuestión. Así, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave más débil o pequeña que se halle en las inmediaciones.

 

En este sentido, el artículo 369 de la Ley de Navegación dispone: “Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.”

 

DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE

En la Argentina hay diversas disposiciones legales en materia de abordaje distribuidas en variados cuerpos legales:

La Ley de Navegación

Varios Convenios Internacionales:

 El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre Abordajes.

 El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Civil en Materia de Abordajes.

 El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre Competencia Penal en Materia de Abordajes.

 El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado posteriormente).

Otros Convenios de Aplicación o de interés en materias de abordajes, tales como:

 El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos adicionales.

 El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo Preventivo de Buques de Mar.

 El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la Limitación de la Responsabilidad Derivada de Reclamaciones Maritimas.etc,

 Esta vigente, además, el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.

 

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Resulta evidente la necesidad de evitar la producción de abordajes ya que con ello se ofrece –“seguridad a las vidas humanas en la mar”.

Varias reglas fueron adoptadas progresivamente por varios Estados como los Convenios sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

En la actualidad está vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972, el cual fue enmendado en varias ocasiones.

Este Reglamento se aplica a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y que sean navegables por los buques de navegación marítima, es decir aptos para navegar en el mar. Esta disposición no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas especiales para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por buques de navegación marítima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento; tampoco impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros navegando en flotilla luces de situación y señales luminosas y acústicas adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o señales determinadas en el Reglamento.

El Reglamento establece dos principios fundamentales:

1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario, capitán o a la tripulación de un buque de las consecuencias de sus negligencias en el cumplimiento de las reglas en él contenidas, ni de la negligencia de observar las precauciones propias del a práctica normal del marino o de las exigidas por las circunstancias especiales del caso.

2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se debe tomar en consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos del abordaje y las circunstancias especiales.

En materia de normas de rumbo y gobierno regula:

 La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo y velocidad, también en el cruce de buques, y la típica situación de “vuelta encontrada” en que cada buque debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda maniobra debe ser tomada con decisión, con la debida antelación y con la destreza natural de todo buen marino.

 La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones del momento.

 En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con mayor participación la presencia de obstáculos; sin embargo la presencia del radar no exime al capitán de ajustarse a las normas sobre navegación en los casos de mala visibilidad, así como tampoco su incorrecta utilización o interpretación de las lecturas.

En cuanto a luces y marcas, éstas deberán estar en todo tiempo, desde la puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarán otras luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

 

CLASES DE ABORDAJES

La Ley de Navegación considera tres clases de abordajes: el fortuito y el dudoso, el producido por culpa unilateral y el producido por culpa concurrente. En los abordajes el fundamento de la responsabilidad es la culpa. Se trata de una responsabilidad extracontractual y subjetiva. Es un hecho ilícito.

Podemos clasificar a los abordajes de la siguiente manera:

                                            Fortuito

Casos generales               Dudoso

                                            Culpa exclusiva de una de las partes

                                            Culpa concurrente

 


Casos especiales                 Culpa del práctico

                                            Abordaje en convoy

 

Abordaje atípico                 abordaje por extensión

 

ABORDAJE FORTUITO

Es aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no aparece imputable a negligencia alguna de las partes, ya sea por inobservancia de las reglas respectivas, ya sea por seguir una conducta náutica equivocada. Son abordajes producidos por la imposibilidad absoluta de prever y la imposibilidad absoluta de obrar.

Los daños resultantes de un abordaje fortuito son soportados por cada buque.

Respecto de los daños que pueda sufrir la carga, se considera avería particular a cargo de quien la ha sufrido, dado que no hay negligencia o impericia de ninguna de las partes. En esos casos se debe tener en cuenta la relación contractual entre el transportador y el cargador, verificándose si el primero ha dado o no cumplimiento a su obligación como depositario de la carga. Debemos recordar que las faltas náuticas del capitán y la tripulación eximen de responsabilidad al transportador.

 

ABORDAJE CULPOSO

Es aquel en el cual los daños se han producido como consecuencia de una conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contrarias a los deberes preestablecidos para evitar el abordaje, que puede ser unilateral o concurrente.

El acto ilícito debe ejecutarlo una persona jurídicamente imputable, y entre la culpa y daño debe existir una relación de causalidad.

 

ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL

Si sólo uno de los buques es culpable, él (su armador) debe cargar con todas las consecuencias del accidente, tanto en lo que respecta a ese buque como en las que se refiere al otro u otros. Deben reunirse tres requisitos: acción u omisión culpable, nexo causal y prueba de los daños y perjuicios.

Frente a la carga debemos distinguir los daños sufridos por la mercadería del buque culpable y los sufridos por el otro u otros buques. Para el primer supuesto valen las mismas consideraciones del abordaje fortuito, es decir debe soportar sus daños; para el segundo caso no hay duda de que el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o consignatario de la mercadería.

 

CULPA CONCURRENTE O COMÚN

La Ley de Navegación establece que cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa, y si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.

Los buques responden solidariamente respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho de repetición de quien pague una suma superior a la que corresponde soportar, conforme a la proporcionalidad de las culpas.

Cuando ha resultado daño a las mercaderías, el armador de cada buque es responsable frente a los cargadores o consignatarios de las mercaderías que estén a bordo de sus buques respectivos en función del porcentaje de responsabilidad de cada uno de ellos.

 

ABORDAJE DUDOSO

Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado acerca de si ocurrió por circunstancias fortuitas o por culpa de uno o de ambos buques; es un evento que ofrece duda, en el que la voluntad está perpleja y suspensa entre resoluciones y juicios contradictorios sin poder decidirse por unos o por otros.

El acto ilícito no es lo dudoso, ya que el abordaje ha tenido lugar; las dudas se refieren a las causas de producción del accidente o a la imposibilidad de imputar culpa a uno o a todos los capitanes de los buques intervinientes.

La LN asimila los abordajes dudosos a los fortuitos en cuanto a su tratamiento jurídico. Respecto de la mercadería cargada en cada buque, su situación con relación al cargador quedará regida por las condiciones del respectivo contrato de transporte.

 

SITUACIONES ESPECIALES

Prácticos. Como el capitán es el responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque y su autoridad no se subroga a la de un práctico, el régimen de responsabilidad subsiste cuando el abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

Terceros. Cuando un buque choque a otro pero por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable, y si hubiera varios terceros, la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los casos de abordajes de culpa concurrente.

Convoy. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí de acuerdo a la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Entre los buques que conforman el convoy la acción que se debe intentar contra el armador del buque remolcador es la de defectuoso incumplimiento contractual.

 

ABORDAJE ATÍPICO

Es el abordaje por extensión. Se aplican las normas del abordaje por ejemplo en el caso de que un buque por la excesiva velocidad produzca un oleaje y así haga posible que colisionen dos o más buques contra las instalaciones portuarias por la fuerza del agua. No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegación, las normas del abordaje se hacen extensivas.

Respecto de este de la indemnización de los daños en materia de abordajes existen tres teorías

1.        primera teoría: dice que debe devolverse un buque de las mismas características.

2.        segunda teoría: dice que debería abonarse el monto de cotización del buque más los daños causados.

3.        tercera teoría: dice que debería resarcirse el daño emergente y el lucro cesante.

 

PRUEBA ANTICIPADA

En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de que “la aventura marítima debe continuar”. De esta manera un perito fija los daños, su monto y exige el pago de la suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio sumario.

 

REPARACIÓN DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS RESULTANTES DE LOS ABORDAJES

En cuanto a las indemnizaciones por daños y perjuicios derivados de un abordaje, debemos tener presente el principio de la responsabilidad extracontractual consistente en que el responsable debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Incluye todos los daños y perjuicios que se deriven del curso normal y ordinario de las cosas, y también los que sean consecuencia mediata previsible de aquel. Es decir todos aquellos que razonablemente son el resultado de un abordaje.

Sin embargo el Art. 368 reconoce la limitación de la responsabilidad del armador prevista en el Art 175. Esto significa que el resarcimiento pleno  de los perjuicios ocasionados tiene como limite el valor del buque, mas lo percibido o a percibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.

Esta limitación no rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, ya que el art 175, 1er párrafo expresa, que el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado.

 

CONVENCIÓN DE BRUSELA DE 1910 Y DE 1952, PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS RELATIVAS AL ABORDAJE.

Bruselas 1910

El tema de los abordajes, fue uno de los primeros objetos de discusión en el plano internacional, junto con la asistencia y el salvamento, constituyendo una preocupación grande para, armadores, aseguradores, tripulantes, juristas y gobiernos, en la búsqueda de soluciones a los conflictos de leyes y normas satisfactorias.

La materia se trato en las Conferencias Internacionales de Amberes de 1885 y de Bruselas de 1888 y en la Reunión del Instituto e Derecho Internacional celebrado en Lausana en 1888.

En el Congreso de Genova de 1892, se recomendó la aplicación de la ley de la bandera para solucionar los conflictos y se propuso la formación de un Tribunal Internacional para entender en las causas de abordaje.

Ninguna reunión obtuvo éxito concreto, siendo a partir de la Creación del Comité Marítimo Internacionales 1897, que el proceso de Unificación recibió un impulso vivificante.

Y luego de las Conferencias de:

 Bruselas (1897)

 Amberes(1898) se llego a la Conferencia Diplomática de Bruselas

 Londres(1899) la cual concluyo con la firma de un “Convenio Internacional

 Paris (1900) sobre los Abordajes” aprobada por un gran numero de Estados.

 Hamburgo(1902)

La Convención se aplica a los abordajes entre los buque de mar y buque de mar y embarcaciones de navegación interna sin tener en cuenta las aguas en que el accidente se ha producido, pero quedan excluidos los buques de guerra y los buques de Estado destinados exclusivamente a un servicio público.

Cosedera como Bordaje, el contacto material entre dos o más buques, pero sus normas se extienden a la reparación de los daños que un buque cause a otro, aun cuando no exista contacto material entre ellos.

Loa abordajes son clasificados en dos grandes grupos:

 Fortuitos y dudosos

 Culposos

La acción no está sujeta a formalidad o potestad alguna y se prescribe a los 2 años a contar de la fecha del abordaje.

Las normas de la Convención, no afectan las disposiciones relativas a la limitación de la Responsabilidad de los propietarios o armadores de buques, ni las obligaciones resultantes de los contratos de transporte o de cualquier otro contrato.

 

Bruselas 1952

Luego de las reuniones celebradas en Amberes, en 1930 y en 1947, dentro del marco de actuación del Comité Maritime Internacional, se logro avanzar lo suficiente como para que pocos años más tarde se firmaran 2 Convenciones.

La fecha fue el 10 de mayo de 1952, en que 2 textos fueron adoptados:

 1) Sobre competencia civil

 2) Sobre competencia penal

En cuanto a la competencia civil, dicha convención establece:

Que las acciones derivadas de un abordaje ocurridos ENTRE buques de navegación marítima o Buques de navegación marítima y Buques de navegación interior

Solo podrán ser intentadas ante:

a) el Tribunal de la residencia habitual del demandado ó el del lugar de uno de sus establecimientos de explotación ó

b) el Tribunal del lugar en que se haya sido embargo el buque demandado ó donde se donde se haya embargado otro buque del mismo propietario o armador demandado, cuando este embargo hay sido autorizado, o ante el tribunal del lugar en que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra garantía, o

c) el Tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya ocurrido en los puertos y radas, o en las aguas interiores.

Corresponderá al demandante la elección, la que no puede entablar contra el mismo demandado una nueva acción, fundada en los mismos hechos, ante otra jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior.

La convención se aplica a todos los interesados cuando todos los buques intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados contratantes, pero no es de aplicación a las acciones originadas en contratos de transportes o en cualquier otro contrato.

En materia de competencia penal, el convenio determina que:

Toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento de la navegación concerniente a un buque de mar y que pueda comprometer la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o de cualquier tripulante de un buque, debe ser entablada ante las autoridades judiciales o administrativa del Estado cuya Bandera enarbola el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la navegación.

La normativa internacional sobre competencia penal en materia de abordajes u otros acontecimientos de la navegación ocurrido en puerto, radas o aguas interiores, ni a las acciones originadas en contratos de transporte o en cualquier otro contrato.

 

ASISTENCIA Y SALVAMENTO Concepto y diferencia

Podemos definir a la asistencia y salvamento como todo auxilio prestado a un buque en peligro (y consiguientemente a las personas y bienes que se hallen en él) o a los restos náufragos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro. La asistencia y salvamento se diferencian por la mayor o menor intensidad del peligro y de sus efectos sobre la aventura marítima.

La asistencia se cumple siempre respecto de un buque en el cual, a pesar del peligro, se mantiene aún la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo y la vigencia de la autoridad del capitán; asistir supone complementar la labor y los esfuerzos de los tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlo del peligro o de disminuir sus  consecuencias dañosas.

El salvamento se lleva a cabo no sólo en cuanto a buques sino también respecto de cosas que han perdido su condición jurídica de buques, y presupone la ausencia de tripulantes, total o parcial, o la total desorganización a bordo por la inexistencia, o la imposibilidad de su ejercicio, de la autoridad del capitán, ante el peligro ya realizado.

Nuestra Ley de la Navegación regula la asistencia y salvamento sin hacer distinción entre ellas.

 

PRESUPUESTOS DEL SALVAMENTO

Los presupuestos básicos para que se configure la situación de asistencia y salvamento se desprenden del artículo 371 de la Ley de Navegación. Dicho artículo señala: “Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.”.

 

1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e idóneo para producir la destrucción de los bienes.

 

2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el interés en la remuneración, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligación legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro.

 

3) Resultado útil: el art 2 de la convención de Bruselas expresa, todo hecho de asistencia o de salvamento que hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración equitativa.  No se debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma a pagarse el valor de los objetos salvados.

La ley de Navegación por su parte, requiere que la asistencia o el salvamento prestados hayan obtenido un resultado útil, y establece que el monto de la remuneración fijada por el tribunal competente habrá de tener en cuenta entre otras circunstancias, el éxito obtenido.

 

4) Conformidad del capitán del buque en peligro: El capitán es el jefe supremo de la expedición. La ley hace al capitán dueño de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso.

Ocurre que estando el capitán abordo y conservando el ejercicio del mando, a él corresponde juzgar el grado de peligro que acecha al buque y así, dadas las circunstancias del caso, considerará razonablemente que no requiere auxilio, vale su decisión transmitida expresamente y entonces el auxilio prestado no genera derecho de retribución.

 

OBJETOS DEL SALVAMENTO

Los tres elementos que normalmente integran “la aventura marítima” son objetos típicos del salvamento, es decir,

El buque

La carga

El flete.

v En cuanto al flete se debe distinguir el ganado a todo evento del pagadero en destino.

· En el primer supuesto el pago de la remuneración corresponde al propietario de la carga por cuento habiendo pagado anticipadamente el precio del transporte, dicho propietario obtiene un beneficio al evitar o disminuir la pérdida de ese flete ya desembolsado.

· En el segundo caso corresponde al armador o transportador por hallarse dicho flete a riesgo.

v En cuanto al medio ambiente, éste no es un objeto del salvamento.

Las vidas humanas son indudablemente objeto de salvamento, pero ello no significa que les es aplicable el régimen propio de esta institución.

En general es obligatorio el auxilio a las personas y todo capitán de un buque que ha recibido las pertinentes señales de socorro, debe dirigirse sin demora a su encuentro para salvar a las personas que se hallen a bordo.

El salvamento de vidas humanas no da derecho a percibir remuneración alguna, salvo que también hayan sido objeto de salvamento buques y otros bienes, en cuyo caso el salvador de personas tiene derecho a una participación en el premio que sea adjudicado a éstos.

La LN establece también que en caso de salvamento de personas habrá también derecho a remuneración cuando exista responsabilidad del propietario o del armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó.

 

SALARIO Y DISTRIBUSION DE LA REMUNERACIÓN

Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribución conocida como salario de asistencia o salvamento.

 

Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.

Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

Ese salario comprende los daños y perjuicios sufridos por los que auxiliaron.

 

Tanto nuestro régimen interno como la Convención de Bruselas de 1910 (CONVENCIÓN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES), fijan un límite al salario: en ningún caso la remuneración podrá superar el valor de los bienes auxiliados.

Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el tribunal competente en su caso fijará el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias:

1) Éxito obtenido,

2) Esfuerzo y merito de los que presten el auxilio,

3) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas,

4) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados,

5) Tiempo empleado,

6) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado, y

 7) Valor de las cosas salvadas.

 

Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos.

 

Dispone el artículo 372 de la Ley de Navegación: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación”.

 

No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.

 

Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.

 

La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir.

 

Si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

 

Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 años contados desde que la operación haya concluido.

 

ASISTENCIA Y SALVAMENTO ENTRE BUQUES Y AERONAVES

Siendo un hecho posible que un buque pueda asistir o salvar a una aeronave o viceversa, la LN extiende sus disposiciones sobre asistencia y salvamento a los auxilios prestados a buques o artefactos navales por aeronaves. No se hace referencia al caso inverso, lo cual es coherente con el Código Aeronáutico cuyo art. 184 establece que en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios marítimos, serán de aplicación las disposiciones de los art. 175 y ss. de dicho código.

 

NAUFRAGIO

El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o en río o lago navegables.

Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las personas que van en ella.

 

Sin embargo, en la doctrina jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres posiciones despecto a la aplicación del mismo:

1)  Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es destrozado por el mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.

2)  Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus condiciones esenciales y no puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan rescatarse sus restos.

3)  Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una fractura total o se ha hundido, aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa operación son equivalentes o mayores al valor del buque.

 

Reflotamiento Y RECUPERACIONES

Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas, por lo que presuponen el naufragio.

Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental o casual, la recuperación tiene carácter voluntario.

pueden realizarlas

Art. 388. - El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.

Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque debe gestionar la autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará previa vista por 30 o 60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no contractuales”

 

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

DERECHOS

1.  Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de las tareas.

2.  A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de asistencia y salvamento

3.  A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que corresponda o no otorgan garantías a tal fin.

OBLIGACIONES

1.  Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro las tareas de reflotamiento o recuperación,  o si los dueños deciden iniciar o retomar las tareas de reflotamiento o recuperación.

2.  Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto, formalizando la entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta de entrega hace perder el derecho al reembolso.

 

PROCEDIMIENTO

a)  La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus consignatarios o tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las mercaderías encontradas entre los restos náufragos.

b) Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los gastos y la remuneración a favor del recuperador.

c)  Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará obligada a poner las mercaderías a disposición del Tribunal.

d) Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la entrega de la carga puede dejar al recuperador sin garantía.

e)  La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos no cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las 48 Hs.)

f)   El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueños.

g) Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten acreditando legítimos derechos les serán reintegradas las cosas que les correspondan, previo pago de los importes adeudados al reflotador.

h) Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para disponer  la venta en pública subasta

i)   Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del recuperador, el remanente deberá ser depositado a disposición de los náufragos o propietarios del buque por el término de 2 años.

j)   Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco nacional o provincial extinguiéndose el derecho a recuperar el importe mencionado.

 

DE LOS HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES

Art. 399. - Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.

Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.

No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.

Intervención del tribunal competente

Art. 400. - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente, quien procederá en la forma prevista en los arts. 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos recuperados.

Reembolso de gastos y recompensa

Art. 401. - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación impuesta en la misma tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el tribunal competente.

Prescripción

Art. 402. - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.

 

ABORDAJE AÉREO

Por su parte, el Código Aeronáutico establece, que abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo,

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y

3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

 

BUSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO DE AÉRONAVES

 

Por su parte, el desarrollo de la navegación aérea ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronáutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronáutico ha tomado del Derecho de la navegación las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la “búsqueda” de aeronaves. Ésta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.

 

REGULACIÓN EN EL CÓDIGO AERONÁUTICO:

Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias permitan.

La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicará de inmediato a la autoridad aeronáutica más próxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta.

Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:

1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.

2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro

 

Pero no habrá obligación de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias:

1) Este asegurado en mejores condiciones,

2) Su prestación significase riesgos para las personas a bordo, y

3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

 

Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados estará a cargo de los propietarios de estos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados.

Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.

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publicado por psb20 a las 18:05 · Sin comentarios  ·  Recomendar
 
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