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CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por
agua, o se refieren a él. Y por la otra es
el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos
hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de
normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones jurídicas
derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta. Comprende
la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales,
industriales, deportivos, dragado, etc.
CARACTERÍSTICAS
1.Autonomía: el derecho de la navegación
está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los
hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la
actividad navegatoria. Así el art. 1 de la ley 20094 de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en
la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analogía, se aplicará el derecho común”.
2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y
basado en las costumbres marítimas.
3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la
complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de
explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta
característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y
documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de
riesgos, etc.
4. Universalidad: El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello
se debe a que los problemas del Derecho Marítimo son mundialmente reconocidos y
de implicación universal. Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da
lugar a relaciones jurídicas internacionales.
5. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto
dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción
de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y
actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del
ámbito de nacional.
6. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la
navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de derecho público y
privado, internacional e interno.
7. Particularismo
o reglamentarismo: por su constante
vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la
materia contengan principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa
la misión de dictar reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej.
nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del
derecho público y privado. De ahí el origen de su división:
Derecho Privado MarítimoDerecho Internacional Privado Marítimo
Derecho Comercial Marítimo
1.El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de
las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.
a.El derecho
internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los
Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de
este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata
consecuencia: la libertad de navegación.
b.El derecho administrativo marítimo: el Estado
interviene en la navegación por dos razones: una de orden militar porque la
marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la época de
guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo produce riquezas.
c.El derecho
penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las
faltas o delitos que resultan de la navegación.
2.El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas
que nacen con motivo de la navegación.
a.El derecho
internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que
engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir
jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La
solución a esos conflictos la da el derecho internacional privado marítimo.
b.El derecho comercial marítimo: se ocupa del
estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la
navegación.
ANTECEDENTES
HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la
comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el
comercio.
Podemos dividir la historia de la navegación en:
§Navegación
precariageneralmente costera.
§Navegación
continuadebido a las transformaciones técnicas del siglo XIX
Francisco
Belingieri Época antiguanavegación
a vela
Distinguió
dos épocas Época modernaaplicación
del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción
Dominedó
señaló 3 épocasFaz Romana:
termina con la influencia bizantina
Faz Intermedia: reflejada en el
derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la
codificación, se inicia con la
Ordenanza de Colbert.
Época
Antigua
1)Código de Hammurabi: redactado 2.000 años a/cristo, contenía principios rudimentarios sobre
construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.
2)Código de Manú:
redactado en la India
hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos
originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de
buques.
3)Lex Roída:
del año 474-479 a.C.
regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas sobre avería
común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de
Justiniano.
4)Derecho Romano:
los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el
Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene
normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario,
naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de
tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte del imperio
Romano).
Época
Medieval
Producida la caída del Imperio Romano de Occidente,
continuó rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien
declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y costumbres
del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se
caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores,
con distintas modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el
principio de que cada uno de los integrantes de la expedición sólo arriesga su
aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:
1)Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos
de Burdeos, La Rochelle
y las costas de Bretaña y Normandía.
2)El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla
todas las instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos
generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa
organización de las expediciones marítimas.
3)El Guidón de la
Mer (Guía del Mar):
es una recopilación de las sentencias de los jueces del Almirantazgo
francés.Es el antecedente inmediato de
las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más importante tentativa de
unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.
Época de la Codificación
Con la ramificación de las nacionalidades y la
formación de los Estados, se encausó el período de codificaciones legislativas,
es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en perjuicio de la
uniformidad internacional.
1)Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis
XIV, su redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la
época, y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política
que dio vida al moderno Estado Francés. Es el documento más valioso de la
legislación marítima y la fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los
codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de capitán como figura
central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de tripulación
y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
2)Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante
el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra
legislación y de las normas del derecho marítimo.
3)Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert.
Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y
sobre hipoteca naval.
4)Otras codificaciones:
a.Código de
comercio Español
b.Código de comercio Portugués 1853
c.Código de
comercio Holandés 1838
d.Código de comercio Argentino 1862
e.Código de comercio de Uruguay 1865
f.Código de comercio de Paraguay 1903
ANTECEDENTES
HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del
Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el
Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones
conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las
leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de
Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería
de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación
encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un
Código de Comercio sancionado en 1859, que producida la incorporación de
aquella provincia a la
Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10
de septiembre de 1862.
El dictado del Código Civil de 1869 puso en crisis las
normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se designó
a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que
cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó
un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados.
Finalmente la Comisión
de Códigos de la Cámara
de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy
aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar
solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio
por referirse aquél a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a
“Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.
EL
PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo
designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido
especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley
General de la Navegación;
e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con
el Derecho de la Navegación,
a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con
las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado
oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación
integral del Derecho de la
Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido
la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho
Marítimo. La Comisión,
por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían
sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que
agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación, autonomía
del Derecho de la
Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los
buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6
Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del
comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y
disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional
Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al
quedar suspendido el proceso democrático en 1962.
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual
nuestro país ratificó numerosas convenciones internacionales relativas a esta
materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre
Trabajo a bordo de los buques de Matrícula Nacional, complementada al año
siguiente por la Ley
17.823.
Regulación
actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina,
a cargo de Onganía, la
Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva Comisión,
a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo
tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba integrada por
representantes de la Facultad
de Derecho de la
Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval
Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se
remitió en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las
observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del
Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros
relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y
disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el
15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del
mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6
Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos
son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del
comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional
Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y
transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el
Código de Comercio.
AUTONOM
IA
El concepto de
autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una
legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende
diversos aspectos:
1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un
conjunto sistemático de normas e instituciones propias
namplitud suficiente
ndoctrinas homogéneas
nconceptos generales comunes
nmétodo propio
1.2. legislativo: Que se consagra al agruparse
estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o en libros, tal como el III del
Código de Comercio, específico a la materia.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la
relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las
normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por
los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y
en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”
3. jurisdiccional: Porque existe competencia
específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones
específicas
ØEl art. 116 de la Constitución Nacionalcompetencia
federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima.
ØLa ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal
para entender en las causas emergentes de la navegación
interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.
4. didáctico: Puesto que su enseñanza se
realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de
normas.
INTERNACIONALISMO.
CONFLICTO DE LEYES.
La misma actividad
navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos
regímenes jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello
trae como consecuencia que no exista ordenamiento jurídico nacional que pueda
por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.
En alta mar, por
ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a
distintos órdenes jurídicos nacionales.
MÉTODOS
DE UNIFICACIÓN
El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la
navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos
jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas
jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho
marítimo son:
a)Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados,
por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las
partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo,
como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal
que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b)Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países
dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley
internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional
sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de
la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la
incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie
de reservas.
c)Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal
con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside
en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su
inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la
ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente
no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en
Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual
se han aprobado varias convenciones.
d)Sistema de
Remisión: se da por un acuerdo entre
Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto. Sabemos
que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para cumplir un
desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese contacto puede incluir la
relación con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento
extranjero y justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma situación
jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por
tribunales también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes
y de conflicto de competencia. La determinación del ordenamiento jurídico es
objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en
un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan
a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Un ejemplo
claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial
Internacional de Montevideo de 1.940.
LA LABOR DE LAS
ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos
distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o
pública.
Organismos de acción privada:
International
Law Association: fue fundada en
Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está
formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la
búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más
importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias
referentes al derecho marítimo:
a)Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b)Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c)La
Conferencia de Buenos
Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité
Marítimo Internacional: fundado
en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los países del mundo.
Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con
cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación,
sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la
concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede
del comité está en Amberes; Ejemplos de su labor mas importante: Convención
sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento
de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
Cámara De
Comercio Internacional: fue
creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS
(términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito
documentario.
Instituto
de Derecho Internacional: su
labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al
derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en
Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación
Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada
en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica
se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: es la Asociación
Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y
armadores de América Latina.
Organismos
de acción oficial:
OMI: finalizada la Segunda Guerra
Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo
hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo
relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía
estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la
organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos
para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial,
fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la
navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones
aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede
destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques
(1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante
de la ONU. Su
finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su
equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para
unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes
de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.
UNCTAD: (United Nations Conference
for Trade and Development). Conferencia
de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su
sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte
Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar
a países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se
tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario internacional,
las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadería, el
arbitraje y conciliación internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of
International Trade Law). Comisión de las
Naciones Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en
Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del
Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre
conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje,
conciliación internacional, etc.
TRATADO
DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la
unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil,
Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso
Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer
soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el
Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en
el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o
remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado
de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa
a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que
puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Ante la necesidad
de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se
puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos
naturales de alta mar,se llevo a cabo la Convención de Ginebra
de 1958.
CONVENIO
SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”
nLa Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre
el Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se
llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones
Los puntos sobre
los que hubo acuerdo:
nLimitación del mar territorial a 12 millas marítimas,
nCreación de una zona económica exclusiva, limitada a 200 millas marinas desde
la costa,
nDistribución de los recursos del fondo del mar, entre
países industriales y países en desarrollo,
nLucha contra la contaminación de las aguas
Los temas más conflictivos y discutidos fueron:
nEstablecimiento de una Autoridad Internacional que
administre los recursos del fondo del mar.
nRégimen jurídico de la zona económica exclusiva y
derechos de los Estados en esa zona.
nDerechos de acceso
al mar de los países sin litoral.
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116– Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a
los tribunales inferiores de la
Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que
versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva
hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones
extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y
cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de
los asuntos en que la Nación
sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una
provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y
entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117– Constitución de la Nación Argentina.
En estos casos la Corte Suprema
ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que
prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores,
ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la
ejercerá originaria y exclusivamente.
Los términos
empleados en la redaccióndel principio
constitucional (causas de almirantazgo y jurisdicción marítima) fueron tomados
de la constitución de los Estados Unidos. Según Benedict, la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y
conservar el Derecho Marítimo esencialmente uniforme y armonioso, confiándolo a
un fuero único, el federal, constituyó el arbitrio conducente al logro de una
interpretación uniforme, evitando divergencias interpretativas.
COMPETENCIA:
Art.
515 - Los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse
conexas a ésta.
En la Capital Federal,
los tribunales federales también son competentes si se trata de causas
emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo
dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de las normas de esta ley.
Según el Art. 515,
lostribunales federales son competentes
para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, quedando
claro por el segundo párrafo que la competencia de los jueces federales no
conlleva inexorablemente la aplicación de las leyes federales ni la de las
leyes de la navegación.
La reforma
de la legislación.
derogar
directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación
del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia
navegatoria incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas
parciales que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya
mostrado que serían necesarias.
