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18 de Octubre, 2011    General

EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

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CONCEPTO

González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones.

Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta. Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc.

 

CARACTERÍSTICAS

1.       Autonomía: el derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Así el art. 1 de la ley 20094 de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.

2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres marítimas.

3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.

4. Universalidad: El Derecho Marítimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho Marítimo son mundialmente reconocidos y de implicación universal. Pero, además, la navegación, sea marítima o aérea, da lugar a relaciones jurídicas internacionales.

5. Internacionalismo: el hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de nacional.

6. Integralidad: dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de derecho público y privado, internacional e interno.

7. Particularismo o reglamentarismo: por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej. nombre del buque, arqueo, etc.

 

CONTENIDO

El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su división:

 

                                                                                                         Derecho Internacional Público Marítimo

                                          Derecho Público Marítimo              Derecho Administrativo Marítimo

Derecho Marítimo                                                                         Derecho Penal Marítimo

                              

                                          Derecho Privado Marítimo                Derecho Internacional Privado Marítimo

                                                                                                         Derecho Comercial Marítimo

 

1.        El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.

a.        El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegación.

b.       El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo produce riquezas.

c.        El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas o delitos que resultan de la navegación.

 

2.        El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con motivo de la navegación.

a.        El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producir conflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho internacional privado marítimo.

b.       El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.

 

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron el intercambio y el comercio.

Podemos dividir la historia de la navegación en:

§         Navegación precaria                                  generalmente costera.

§         Navegación continua                                debido a las transformaciones técnicas del siglo XIX

 

Francisco Belingieri              Época antigua                    navegación a vela

Distinguió dos épocas       Época moderna                   aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción

 

Dominedó señaló 3 épocas               Faz Romana: termina con la influencia bizantina          

                                                             Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario

                                                             Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert.

Época Antigua

1)       Código de Hammurabi: redactado 2.000 años a/cristo, contenía principios rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.

2)       Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.

3)       Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas sobre avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.

4)       Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España formaba parte del imperio Romano).

 

Época Medieval

Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la fortuna del mar”.  Aparecen en la Edad Medieval:

1)       Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.

2)       El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.

3)       El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del Almirantazgo francés.  Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.

 

Época de la Codificación

Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en perjuicio de la uniformidad internacional.

1)       Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.

2)       Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho marítimo.

3)       Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.

4)       Otras codificaciones:

a.        Código de comercio Español

b.       Código de comercio Portugués 1853

c.        Código de comercio Holandés 1838

d.       Código de comercio Argentino 1862

e.        Código de comercio de Uruguay 1865

f.         Código de comercio de Paraguay 1903

 

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio sancionado en 1859, que producida la incorporación de aquella provincia a la Confederación, fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862.

El dictado del Código Civil de 1869 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.

 

EL PROYECTO MALVAGNI

Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.

El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.

Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:

Libro 1º: De las normas administrativas.

Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Libro 3º: De las normas laborales.

Libro 4º: De las normas procesales.

Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado

El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.

A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.

Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.

 

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094

En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.

Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.

Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo año.

La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:

Título I: Disposiciones preliminares.

Título II: De las normas administrativas.

Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.

Título IV: De las normas procesales.

Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.

Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.

Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

 

AUTONOM IA

El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente, la autonomía de una rama científica comprende diversos aspectos:

1. Científico: Requisitos: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias

n       amplitud suficiente

n       doctrinas homogéneas

n       conceptos generales comunes

n       método propio

 

1.  2. legislativo: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el aeronáutico) o en libros, tal como el III del Código de Comercio, específico a la materia.

El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.”

 

3. jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas

Ø  El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.

Ø       La ley 20.094 en su art. 515

 Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta”.

 

4. didáctico: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.

 

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regímenes jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.

En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y conflicto a distintos órdenes jurídicos nacionales.

 

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la uniformidad.

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

a)       Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.

b)       Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.

c)       Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias convenciones.

d)        Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese contacto puede incluir la relación con personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma situación jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.

El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

 

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública.

Organismos de acción privada:

International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:

a)       Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.

b)       Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.

c)       La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.

Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; Ejemplos de su labor mas importante: Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.

Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.

Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.

ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).

ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

 

Organismos de acción oficial:

OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.

 

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.

 

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.

 

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

 

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.

Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.

Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

 

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convención de Ginebra de 1958.

 

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

n       La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar

     El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

Los puntos sobre los que hubo acuerdo:

n       Limitación del mar territorial a 12 millas marítimas,

n       Creación de una zona económica exclusiva, limitada a 200 millas marinas desde la costa,

n       Distribución de los recursos del fondo del mar, entre países industriales y países en desarrollo,

n       Lucha contra la contaminación de las aguas

Los temas más conflictivos y discutidos fueron:

n       Establecimiento de una Autoridad Internacional que administre los recursos del fondo del mar.

n       Régimen jurídico de la zona económica exclusiva y derechos de los Estados en esa zona.

n       Derechos de acceso al mar de los países sin litoral.

 

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Art. 116  – Constitución de la Nación Argentina.

Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.

 

Art. 117  – Constitución de la Nación Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria y exclusivamente.

Los términos empleados en la redacción  del principio constitucional (causas de almirantazgo y jurisdicción marítima) fueron tomados de la constitución de los Estados Unidos. Según Benedict, la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y conservar el Derecho Marítimo esencialmente uniforme y armonioso, confiándolo a un fuero único, el federal, constituyó el arbitrio conducente al logro de una interpretación uniforme, evitando divergencias interpretativas.

 

COMPETENCIA:

Art. 515 - Los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a ésta.

En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si se trata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de aplicación de las normas de esta ley.

Según el Art. 515, los  tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, quedando claro por el segundo párrafo que la competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la aplicación de las leyes federales ni la de las leyes de la navegación.

 

La reforma de la legislación.

derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la práctica y la experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.

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