SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACION DE LA NAVEGACIÓN
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PROPIETARIO
El propietario de un buque
es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no.
Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede
pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias
personas de uno u otro tipo (copropiedad
naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común
respecto a la capacidad de las personas.
Requisitos:
1)Sise trata de una persona física, debe tener
domicilio real en el país.
2)Si se trata de una persona
jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3)Si se trata de varios
propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos
exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en
el país.
COPROPIEDAD
NAVAL
Si varias personas, físicas
o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación
de condominio que la ley regula
específicamente bajo el régimen de “copropiedad
naval”.
Normas aplicables
Art.
164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo
lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se
aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayoría
Art.
165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la
parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La
mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el
tribunal competente decidirá en forma sumaria.
Art.
166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la
minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir
las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.
Derecho de la minoría
Art.
167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se
opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si
de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a
contribuir a ella todos los copropietarios.
Opción de compra
Art.
168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero,
debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden
manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente
el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la
manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su
parte.
Venta del buque
Art.
169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la
venta se haga en remate público.
Si
la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el
tribunal competente decidirá en forma sumaria.
ARMADOR
Lo primero que corresponde
señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un
derecho de dominio sobre el buque, y, armador
quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en
forma expresa o tácita.
Dice la Ley de Navegación que cuando el armador
realice actos de comercio, debe
reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores que
no sean comerciantes,
El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso,
normalmente adopta la forma de una sociedad
anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los
buques (o de los contratos de locación) como por la moderna organización. Pero
también la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval. Se trata de una forma de armamento que se da
cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en común.
La persona o entidad que
desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección
respectiva del Registro Nacional de
Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a
ejercer las funciones pertinentes, y transcribiéndose el titulo o contrato en
virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas
también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de
inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto
obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
ARMADOR-PROPIETARIO
Es el titular del derecho de propiedad del buque, que
al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por
ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino
ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de
ambas figuras.
El armador-propietario ejerce el dominio del buque y
la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la
inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está
actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
a)Si actúa como propietario: puede responder al valor y
con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la
facultad de abandonar el buque).
b)Si actúa como armador: sólo puede responder con el
valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
ARMADOR-GERENTE
Es la persona designada por los copropietarios cuando
adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque,
obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por
sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes
y no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el
gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato
de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco
podemos hablar de un tipo de armador.
ARMADOR-FLETADOR
Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se
plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a
tiempo (time-charter), como
consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con
variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el
fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general
celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador
es el fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los
riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo
corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador
no es armador.
LA MODERNA EMPRESA NAVAL
La empresa supone la organización de una actividad con
asunción del riesgo técnico y económico inherente a la combinación de los
factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas
navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa
comercial ordinaria.
En la práctica se suele denominar “empresa de
navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto económico y social
resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y
que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de
los buques ejerce.
Existiendo una gestión técnica y una económica, el
beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la diferencia entre el costo
de aquella gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión económica.
La organización de la empresa naval no difiere
sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier otra empresa, aunque con
ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un
órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de
conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su
vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción), el
técnico, y el económico-financiero.
SHAPE* MERGEFORMAT
GERENCIA GENERAL
DEPARTAMENTO LEGAL
DEPARTAMENTO PERSONAL
DEPARTAMENTO GREMIAL
GERENCIA DE TRÁFICO
GERENCIA DE OPERACIONES
GERENCIA ADMINISTRATIVA
DEPARTAMENTO DERECLAMOS
Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los
intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o
extrajudiciales.
Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal,
con excepción de la dotación de los buques.
Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las
organizaciones sindicales de los trabajadores.
Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de
cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la
empresa.
Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es
obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su
transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
Gerencia
de Operaciones: debe proveer los
medios de realización necesarios para que la empresa lleve a cabo los
trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico.
Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene
contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los
capitanes en navegación.
Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y
paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las
operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias,
etc.
EVOLUCIÓN
HISTÓRICA
a)Roma: no
existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor navis, quien no ejercía la
explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la
propiedad se confundía con el armamento, no apareciendo éste bajo su forma
típica y no hallándose vestigios de organización.
b)Edad Media:
aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio
marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su
cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados
que han agrupado sus esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y
que se lanzan a la aventura común. Aparece la idea de asociación nacida de la
necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y
llena de riesgos.
Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del
Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus
navíos, los capitalistas sus fondos y de la unión de estas contribuciones
surgió la commanda. En la commanda la expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el
propietario del buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes
navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar
pérdidas en la expedición, el único que soportaba y era responsable de las
mismas era el “senyor de la nau”.
Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba
a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en
la expedición.
a)Edad Moderna:
surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la
expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo
va colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores,
asume la responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un
capitán que va a ser su representante. Se rompió así el rasgo asociativo típico
de la época medieval.
COPARTICIPACIÓN
NAVAL
Art.
183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de
las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se
considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las
disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas
especiales contenidas en esta sección.
Art.
184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos
recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo
documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los copartícipes pueden designar un gerente para que
represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa
gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva
en los intereses de la sociedad.
Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento,
equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán, y en su
caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las
órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades
conferidas por el contrato.
Derechos y obligaciones de los copartícipes
Art.
188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas
necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y
es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan
con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su
desarrollo.
Art.
189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en
igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre
más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.
Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de
terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las
partes.
RESPONSABILIDAD
DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de
hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el titular de
dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.
RESPONSABILIDAD
DEL ARMADOR
DISTINTOS
CASOS
El principio general en materia de responsabilidad es
que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las
obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control
por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho
imprescindible limitar su responsabilidad.
DIRECTA
Es
la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su
responsabilidad es integral
INDIRECTA
Deriva
de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de las obligaciones
del capitán o de los tripulantes.
Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.
EL
PROPIETARIO NO ARMADOR
Nuestro régimen
legal contempla la posibilidadde que la
calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el
criterio generalmencionado en el apartado
anterior debe adecuarsea una realidad
fáctica diferente.El contrato o acto
jurídico en virtud del cual se opere el desdoblamientode las personalidades del armador y
propietario de un buque, debe inscribirseen el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.En defectode esa inscripción, el
armadory el propietario responderánsolidariamente frente a terceros (art. 171 y
ss).Aunque la norma no lo señale, a
contrario sensu,satisfecho el recaudode la inscripción, se opera la transferencia
del carácter de armador frente a terceros, de modo que los riesgosque genere la navegaciónno comprometerán, en principio, la
responsabilidad del propietario.No
obstante,y esto sí lo dice la ley (art.
171, in
fine), la inscripciónno afecta el
ejerciciode los privilegios que
tienensu asiento en el buque.Por consiguiente, los créditosprivilegiadosque la expediciónpueda
eventualmentegenerar,mantendránplena eficacia, de conformidadcon el orden de prelaciónprevistoen el art. 476,apesar de haberse observadoel sistema de publicidadantes mencionado.
RESPONSABILIDAD
INDIRECTA DEL ARMADOR,
Según el art. 174 “El armador es responsable de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al
buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que
haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.
Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o
refleja.
Limitación de la responsabilidad
Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un
"tope cuantitativo en la extensión
del resarcimiento"
Los riesgos a que está
supeditada la actividad navegatoria exigen una regulación jurídica especial. Y uno de los aspectos más
sobresalientes de esa “regulación
especial” es la limitación de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un “particularismo” del Derecho de la Navegación.
Se considera a la limitación de la responsabilidad como
la premisa básica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la
industria naval exigiese la reparación integral del perjuicio ocasionado,
aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega
que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.
DIVERSOS
SISTEMAS
El principio de limitación de responsabilidad del
armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero cada uno lo
hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:
a)Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los
fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía
a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio
(art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y
propietario no coinciden en la misma persona.
b)Sistema Inglés:
la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por
tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de
arqueo del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden
concurrir sobre el fondo de los daños materiales.
c)Sistema Alemán:
es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque como
una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de
ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia
del antiguo sistema francés en que dependía de la facultad del deudor. El
límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes
del armador.
d)Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego
del siniestro, por todos los daños materiales. Para los daños personales está
previsto un adicional por tonelada de arqueo.
e)Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al
valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone
la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5
del valor del buque al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se
considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta
sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.
LA LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE
NAVEGACIÓN
El art. 175 en su primer párrafo dice “El
armador puede limitar su
responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos
que den origen a los créditos reclamados.
Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad;
por lo tanto la limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se
le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya
no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma
integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la
demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de
ejecución de sentencia (art. 561 de la
Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del
armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.
A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…)
al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más
el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese
viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.
Es
decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de
Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:
a)
Fondo de
Limitación
de
Responsabilidad
Valor del buque al finalizar el
viaje
b)Valor de los fletes brutos
c)Valor de los pasajes percibidos o a percibir
d)Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo
En el segundo párrafo establece: “Esta
limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del
juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio
de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de
la expedición”.
Es decir que el propietario puede limitar su
responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.
El tercer párrafo dice “En caso de existir
daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos
argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será
destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.
Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de
Limitación de Responsabilidad, son insuficientes para cubrir las
indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece pesos argentinos oro,
la responsabilidad se acrece hasta ese mínimo. El párrafo siguiente de este
art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor
del buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el
asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se
puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio
la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del
buque y de los créditos para responder por daños materiales.
Créditos
alcanzados
El art. 177 establece que los créditos frente a los
cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las
siguientes causas:
a)Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
b)Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos
sobre ellos.
c)Responsabilidad u obligación emergente de la remoción
de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños
causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del
art. 19 (abandono a favor del Estado).
Créditos
excluidos
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada
frente a créditos provenientes de:
a)Asistencia y salvamento
b)Contribución de avería gruesa
c)Los del capitán o de sus tripulantes o de los
respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de
los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el
servicio del buque.
Mínimo Legal
El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de
responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en
la suma correspondiente a ese tonelaje”.
Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los
efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de 10toneladas. Este artículo establece un mínimo
legal.
Ese mínimo con el cual responden los buques menores es
equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos
oro).
El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por
el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial
de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son
cotizables en el mercado.
Por lo tanto para saber el valor por el cual responde
el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que elDEG tiene en el mercado.
Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a
$100, la operación será la siguiente:
$130.000
(13 x tonelada de arqueo) x
cotización del DEG=(13 x 100) x 100= 1.300 x 100=
¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con
un ejemplo:
El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es
de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a
un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la
responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300
DEG).
Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización
del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no
se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación
de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer
de él uno o más bienes para que completen el mínimo.
En algunos países europeos no puede recurrirse al
patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del
mar.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957
Ante la derogación de la Convención de Bruselas
de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad
relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho
Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito haya provenido de su
culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales ocasionados
por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del
buque y que estén relacionados con su navegación. A tenor del artículo 1,
aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitación de la
responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El
importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al
tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe
fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De
este modo, cuando el hecho causante del daño haya dado lugar exclusivamente a
perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede
limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en
caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de
cuenta consagrada fue el franco Poincaré.
En caso de que el fondo
previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no
indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la
limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador.
Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento,
contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.
El Convenio de 1957 fue
sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de
reclamaciones de Derecho marítimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre
de 1976.
Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad
de los explotadores de buques nucleares
RESPONSABILIDAD
•OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio interés, debe soportar las
consecuencias de l explotación, sin considerar la existencia o inexistencia de
culpa.
•EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un
tercero, cuya acción culposa, haya provocado el siniestro.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A
LA LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS
Implicó un aumento de los
límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57,
pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo
se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con intención de
causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dañoprobablemente se produciría. Se trata de un
concepto equivalente al dolo, pero
no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.
Otra de las características
principales de la
Convención del 76 es la de ampliar las personas que pueden
beneficiarse con la limitación de responsabilidad.Se incluye como lo hacía la Convención del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.
Se excluyen los reclamos
por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos
por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.
Se consagra el criterio de
según el cual al igual que lo establece la Convención del 57 como
nuestra Ley de la
Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se
aplica sobre el saldo (compensación).
En cuanto a la limitación
de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).
En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece
un límite de 330.000 DEG, para
buques de hasta 500 toneladas de
arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta
decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000
toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta
decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. Sumándose a partir de
ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del
aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta
2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta
decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.
En caso de muerte
o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad
de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal límite
a 175.000DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a
transportar sin límite máximo
