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27 de Octubre, 2011    General

SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACION DE LA NAVEGACIÓN

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PROPIETARIO

El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:

1)       Si  se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.

2)       Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.

3)       Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el país.

 

COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el régimen de “copropiedad naval”.

Normas aplicables

Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

Decisiones de la mayoría

Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

Derecho de la minoría

Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

Opción de compra

Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

Venta del buque

Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.

Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

 

ARMADOR

Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.

Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores que no sean comerciantes,

El armador puede ser una persona física o una persona jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de una sociedad anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locación) como por la moderna organización. Pero también la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en común.

La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador debe inscribirse como tal en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizándose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribiéndose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.

 

ARMADOR-PROPIETARIO

Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por ejercer la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.

El armador-propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:

a)       Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).

b)       Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

 

ARMADOR-GERENTE

Es la persona designada por los copropietarios cuando adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de armador.

 

ARMADOR-FLETADOR

Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-charter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada, aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es armador.

 

LA MODERNA EMPRESA NAVAL

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su vez integrar una empresa comercial ordinaria.

En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que tiene un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada uno de los buques ejerce.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido mediante la gestión económica.

La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero.

 

 SHAPE  * MERGEFORMAT

GERENCIA GENERAL

DEPARTAMENTO LEGAL

DEPARTAMENTO PERSONAL

DEPARTAMENTO GREMIAL

GERENCIA DE TRÁFICO

GERENCIA DE OPERACIONES

GERENCIA ADMINISTRATIVA

DEPARTAMENTO DE RECLAMOS

Organigrama

 

Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.

Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con excepción de la dotación de los buques.

Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las organizaciones sindicales de los trabajadores.

Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la empresa.

Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.

Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para que la empresa lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados por la Gerencia de Tráfico. Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación.

Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias, etc.

 

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

a)       Roma: no existía en Roma un verdadero armamento. El propietario del navío era el execitor navis, quien no ejercía la explotación directamente, sino por medio de un hijo o de un esclavo: el magíster navis. Como vemos en Roma la propiedad se confundía con el armamento, no apareciendo éste bajo su forma típica y no hallándose vestigios de organización.

b)       Edad Media: aparece la idea de asociación para la explotación de buques en el comercio marítimo. Ya no se encuentra al propietario del buque explotándolo por su cuenta, sino numerosos participantes en la empresa: son multitud de interesados que han agrupado sus esfuerzos, sus navíos, sus mercaderías y sus capitales, y que se lanzan a la aventura común. Aparece la idea de asociación nacida de la necesidad y de la debilidad de cada uno en presencia de una empresa onerosa y llena de riesgos.

Una de las formas de asociación era la “commanda” : en todas las costas del Mediterráneo los mercaderes ofrecían sus mercancías, los copropietarios sus navíos, los capitalistas sus fondos y de la unión de estas contribuciones surgió la commanda. En la commanda la expedición la organiza el “senyor de la nau”, que era el propietario del buque; de la parte técnica se encargaba el “noxter” (contramaestre); los tripulantes navegaban a la mar percibiendo un tanto de los beneficios. En caso de resultar pérdidas en la expedición, el único que soportaba y era responsable de las mismas era el “senyor de la nau”.

Otra de las formas eral la “colonna”, cuya organización la ejecutaba un patrono, quien buscaba a los prestamistas; y era quien respondía ante desastres que puedan ocurrir en la expedición.

a)       Edad Moderna: surge la copropiedad; poco a poco va surgiendo la figura del dueño de la expedición o propietario del buque. Esta transformación del rol del armador lo va colocando en primer plano; quedando en tierra él trata con los cargadores, asume la responsabilidad de la expedición por su exclusiva cuenta; designa a un capitán que va a ser su representante. Se rompió así el rasgo asociativo típico de la época medieval.

 

COPARTICIPACIÓN NAVAL

Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.

Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

 

Los copartícipes pueden designar un gerente para que represente a la sociedad judicial y extrajudicialmente; si no se designa gerente cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en los intereses de la sociedad.

Funciones del gerente: realizar los contratos relativos al armamento, equipo, aprovisionamiento, administración y designación del capitán, y en su caso los contratos de utilización del buque, todo ello de conformidad con las órdenes impartidas por la sociedad o de las que resulten de las facultades conferidas por el contrato.

Derechos y obligaciones de los copartícipes

Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Disolución de la sociedad: la sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o la expedición emprendida, salvo decisión unánime de las partes.

 

RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR

El ejercicio de la navegación da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

 

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

DISTINTOS CASOS

El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder en forma integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto de los hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.

DIRECTA

 
 


                                            Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho común, su responsabilidad es integral

 

INDIRECTA

 
 


                                           Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o  de las  obligaciones   del capitán o de los                                                                        tripulantes. Se rige por el derecho marítimo. Puede limitar su responsabilidad.

 

EL PROPIETARIO NO ARMADOR

Nuestro régimen legal contempla la posibilidad  de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en cuyo caso el criterio general  mencionado en el apartado anterior debe adecuarse  a una realidad fáctica diferente.  El contrato o acto jurídico en virtud del cual se opere el desdoblamiento  de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe inscribirse  en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.  En defecto  de esa inscripción, el armador  y el propietario responderán  solidariamente frente a terceros (art. 171 y ss).   Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu,  satisfecho el recaudo  de la inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de modo que los riesgos  que genere la navegación  no comprometerán, en principio, la responsabilidad del propietario.  No obstante,  y esto sí lo dice la ley (art. 171, in fine), la inscripción  no afecta el ejercicio  de los privilegios que tienen  su asiento en el buque.  Por consiguiente, los créditos  privilegiados  que la expedición  pueda eventualmente  generar,  mantendrán  plena eficacia, de conformidad  con el orden de prelación  previsto  en el art. 476,a  pesar de haberse observado  el sistema de publicidad  antes mencionado.

 

RESPONSABILIDAD INDIRECTA DEL ARMADOR,

Según el art. 174 “El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes…”.

Este tipo de responsabilidad se denomina indirecta o refleja.

 

Limitación de la responsabilidad

Podemos definir a la limitación de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensión del resarcimiento"

Los riesgos a que está supeditada la actividad navegatoria exigen una regulación jurídica especial. Y uno de los aspectos más sobresalientes de esa “regulación especial” es la limitación de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un “particularismo” del Derecho de la Navegación.

Se considera a la limitación de la responsabilidad como la premisa básica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparación integral del perjuicio ocasionado, aquella estaría imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitación un solo buque podría llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa.

 

DIVERSOS SISTEMAS

El principio de limitación de responsabilidad del armador ya fue incorporado a casi todos los países del mundo, pero cada uno lo hizo en forma diferente. Los sistemas más destacados son:

a)       Sistema Francés: consistía en el abandono en especie del buque, más pertenencias y los fletes a percibir en el viaje que se practicaba. La propiedad no se transmitía a los acreedores. Este sistema fue adoptado por nuestro código de Comercio (art. 880 hoy derogado). Fue pasible de críticas cuando la figura de armador y propietario no coinciden en la misma persona.

b)       Sistema Inglés: la responsabilidad se limita por cada accidente a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque, por los daños materiales y a otra por tonelada de arqueo del buque por los daños corporales. Las personas damnificadas pueden concurrir sobre el fondo de los daños materiales.

c)       Sistema Alemán: es el sistema de los patrimonios de afectación. Se considera a cada buque como una fortuna de mar, separada de la fortuna de la tierra. Es un régimen de ejecución en que la limitación queda fijada a priori por la ley, a diferencia del antiguo sistema francés en que dependía de la facultad del deudor. El límite por viaje es el buque y los fletes, no pudiéndose ejecutar otros bienes del armador.

d)       Sistema Estadounidense: la responsabilidad se limita al valor del buque luego del siniestro, por todos los daños materiales. Para los daños personales está previsto un adicional por tonelada de arqueo.

e)       Sistema Italiano: el armador puede limitar su responsabilidad en una suma equivalente al valor del buque y del flete; el valor se computa en el momento en que se opone la limitación, siempre que dicho valor no sea inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque al comienzo del viaje. En suma si es menor del quinto se considerará ese quinto, y si es mayor de los dos quintos se tendrán en cuenta sólo los dos quintos. El flete se computa en su valor bruto.

 

LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN LA LEY DE NAVEGACIÓN

El art. 175 en su primer párrafo dice “El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen a los créditos reclamados.

Como se ve ésta artículo utiliza la palabra puede limitar su responsabilidad; por lo tanto la limitación no es obligatoria, sino facultativa del armador. Se le da la facultad porque solo tiene un plazo para hacerlo, vencido el cual ya no puede limitarla y por consiguiente va a tener que responder en forma integral. Ese plazo es de 90 días desde ocurrido el hecho, o al contestar la demanda y antes de que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia (art. 561 de la Ley de Navegación). La demanda por la responsabilidad del armador debe contener un planteo de inconstitucionalidad del art. 175.

 

A continuación el art. 175 dice “(…que puede limitar…) al valor del buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el del los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo…”.

Es decir que esta parte del artículo contiene la conformación de un Fondo de Limitación de Responsabilidad, que está constituido por:

a)      

Fondo de Limitación

de Responsabilidad

 
Valor del buque al finalizar el viaje

b)       Valor de los fletes brutos

c)       Valor de los pasajes percibidos o a percibir

d)       Créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo

 

En el segundo párrafo establece: “Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los valores y solicitando la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir de la terminación de la expedición”.

Es decir que el propietario puede limitar su responsabilidad haciendo opción de su derecho de abandono del buque.

 

El tercer párrafo dice “En caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones”.

Es decir que si los montos que comprenden el Fondo de Limitación de Responsabilidad, son insuficientes para cubrir las indemnizaciones por daños personales equivalentes a trece pesos argentinos oro, la responsabilidad se acrece hasta ese mínimo. El párrafo siguiente de este art. establece que sólo en casos de existir daños personales, integran el valor del buque y el de los créditos a favor del armador la acción contra el asegurador y su indemnización; por lo tanto ante la insuficiencia del Fondo, se puede recurrir a la acción contra el asegurador y su indemnización. En cambio la acción contra el asegurador y su indemnización no forma parte del valor del buque y de los créditos para responder por daños materiales.

 

Créditos alcanzados

El art. 177 establece que los créditos frente a los cuales el armador puede limitar su responsabilidad son los originados por las siguientes causas:

a)       Muerte o lesiones corporales de cualquier persona.

b)       Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos sobre ellos.

c)       Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis del art. 19 (abandono a favor del Estado).

 

Créditos excluidos

La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de:

a)       Asistencia y salvamento

b)       Contribución de avería gruesa

c)       Los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

 

Mínimo Legal

El art. 182 de la Ley de Navegación establece que “la limitación de responsabilidad de armadores de buques menores a cien toneladas será fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje”.

Es decir que los buques menores a 100 toneladas, a los efectos de la responsabilidad, se considerarán como buques de 10  toneladas. Este artículo establece un mínimo legal.

Ese mínimo con el cual responden los buques menores es equivalente a 1.300 pesos argentino oro (100 toneladas por 13 pesos argentinos oro).

El peso argentino oro ya no existe, fue sustituido por el Franco Poincaré (FP), que actualmente fue sustituido por el Derecho Especial de Giro (DEG). Entonces ese mínimo pasa a ser 1.300 DEG. Estas monedas son cotizables en el mercado.

Por lo tanto para saber el valor por el cual responde el armador debo multiplicar 1.300 por el valor que el  DEG tiene en el mercado.

 

Ejemplo si la cotización del 1 DEG es equivalente a $100, la operación será la siguiente:

$130.000

 
(13 x tonelada de arqueo) x cotización del DEG   =  (13 x 100) x 100  = 1.300 x 100  =

 

¿Qué pasa si no se llega al mínimo? Lo explicamos con un ejemplo:

El mínimo es de 1.300 DEG, pero el valor del buque es de 300 DEG, el de los fletes 250 DEG, y por asistencia y salvamento prestado a un buque solo se obtienen 600 DEG. En total solo se dispone para limitar la responsabilidad de 1.150 DEG; ello no alcanza el mínimo legal imponible (1.300 DEG).

Por lo tanto debo acrecer primero en la indemnización del seguro (suponiendo que sea 100 DEG) entonces ya habrían 1.250 DEG. Como no se alcanza el mínimo imponible y no hay mas valores en el Fondo de limitación de Responsabilidad, se debe recurrir al patrimonio propio del armador y extraer de él uno o más bienes para que completen el mínimo.

En algunos países europeos no puede recurrirse al patrimonio del armador porque se diferencia del patrimonio de la fortuna del mar.

 

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1957

Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, El Convenio de 1957 dispone que el armador puede limitar su responsabilidad relativa a los créditos que resulten de una de las causas enumeradas en dicho Convenio, a menos que el hecho que da origen al crédito haya provenido de su culpa personal. Entre dichos créditos figuran los daños materiales ocasionados por acto, negligencia o culpa de cualquier persona que se encuentre a bordo del buque y que estén relacionados con su navegación. A tenor del artículo 1, aparado 7, del Convenio de 1957, el hecho de invocar la limitación de la responsabilidad no entraña el reconocimiento de dicha responsabilidad. El importe al que el armador puede limitar su responsabilidad es proporcional al tonelaje del buque y es igual al producto de dicho tonelaje por un importe fijado por dicho Convenio en función de la naturaleza del daño ocasionado. De este modo, cuando el hecho causante del daño haya dado lugar exclusivamente a perjuicios materiales, la responsabilidad del propietario o del armador puede limitarse a 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque, buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincaré.

 

En caso de que el fondo previsto para daños corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurría a prorrata con los daños materiales. No podía oponerse la limitación de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admitía la limitación frente a créditos por asistencia y salvamento, contribución en avería gruesa y los provenientes de contratos de ajuste.

El Convenio de 1957 fue sustituido por el Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, celebrado en Londres el 19 de noviembre de 1976.

 

Convención de Bruselas de 1962 sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares

RESPONSABILIDAD

          OBJETIVA: quien crea un riesgo en su propio interés, debe soportar las consecuencias de l explotación, sin considerar la existencia o inexistencia de culpa.

          EXCLUSIVA: el armador de un buque nuclear es el único responsable aunque exista un tercero, cuya acción culposa, haya provocado el siniestro.

 

CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE LONDRES DE 1976 RELATIVO A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE CRÉDITOS MARÍTIMOS

Implicó un aumento de los límites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal daño  probablemente se produciría. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador.

Otra de las características principales de la Convención del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitación de responsabilidad.  Se incluye como lo hacía la Convención del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador.

Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribución en avería gruesa, los reclamos por contaminación de hidrocarburos, por daños nucleares.

Se consagra el criterio de según el cual al igual que lo establece la Convención del 57 como nuestra Ley de la Navegación, en caso de reclamos recíprocos, la limitación se aplica sobre el saldo (compensación).

En cuanto a la limitación de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG).

En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un límite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elevó el límite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de reclamos por daños materiales se prevé un límite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. Sumándose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elevó a 1 millón de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumándose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque.

En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un límite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, pero no más de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal límite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar sin límite máximo

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