CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO

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DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL

Concepto

La ley de navegación no define al transporte de carga general, pero en el Art. 259 se pone de manifiesto cual es la característica principal del mismo, es un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se le presenten.

El transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías, de cualquier cargador que se presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino, por el pago de un flete, dichos efectos, mercaderías que recibió en el puerto de embarque.

 

Prueba del contrato

La existencia del contrato de transporte  debe probarse por escrito, Conf. Al Art. 259. En la practica la existencia del contrato se prueba mediante el conocimiento de embarque, documento en el cual consta el flete a pagar y las condiciones en que se realizara el transporte.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre.

El conocimiento debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales. Sigue una serie de pasos:

*) Antes de comenzar la carga, el cargador suministra al transportador una declaración de embarque que contiene un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería a transportar, con sus marcas de identificación. El cargador responde frente al transportador de las inexactitudes del contenido de la declaración de embarque y lo debe indemnizar de todos los daños y perjuicios que sufra con tal motivo. *) Aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato, el transportador, entrega al cargador una orden de embarque para el capitán, con las menciones de la declaración de embarque;

*) Embarcada la mercadería, el capitán entrega al cargador los recibos provisorios, con las mismas menciones de los anteriores, estos son prueba de la carga, sin perjuicio de que este hecho pueda probarse por los medios procesalmente admisibles.

*) Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo entrega los conocimientos, dentro de las 24 hs. De completada la carga.

 

 Funciones: el conocimiento cumple varias funciones a saber:

Título de crédito: porque el tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. Como título de crédito es necesario, literal y autónomo, pero a diferencia de la letra de cambio, es causal ya que está ligado a su causa: el contrato de transporte.

Título ejecutivo: el tenedor del conocimiento o de cualquier otro instrumento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino, siempre que el transportador o su agente marítimo la tenga en su poder, previo pago de los gravámenes que correspondan.

Título representativo de la mercadería: prueba la carga de la mercadería a bordo.

Prueba del contrato de transporte: según el art. 259 el contrato de transporte debe probarse por escrito, siendo el conocimiento de embarque la prueba por excelencia.

También sirve como recibo de las mercaderías a bordo.

 

Ejemplares

En cuanto a los ejemplares, el art. 301 LN establece que el cargador puede exigir al transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares originales del mismo conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención “no negociable”. Con esta mención, una de las copias firmadas por el cargador debe quedar en poder del transportador. En la práctica se entregan tres originales, cuatro copias no negociables para el cargador y seis copias más para uso del transportador.

Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir.

 

Distintas Categorías del Conocimiento:

1- conocimiento embarcado: esta clase de conocimiento es el tradicional, en la practica y también en la ley de navegación se lo denomina simplemente conocimiento, sin otros agregados, siendo su característica principal, que se emite después que las mercaderías están bordo del buque, o sea después que las mercaderías han sido embarcadas.

2- conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Se debe emitir con todas las especificaciones del Art. 298, salvo lo relativo al buque (es decir nombre, nacionalidad del buque). En general tiene las mismas funciones que el conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan solo su entrega al transportador. Una vez embarcada realmente las mercaderías, el transportador entregara al cargador un conocimiento embarcado, previa devolución del conocimiento para embarque. O simplemente asentará en el conocimiento para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en que se embarco la mercadería y la fecha de embarque, con lo cual el documento adquiere valor de conocimiento embarcado.

Los conocimientos pueden ser emitidos en forma:

A.-) Nominativas: en ellos consta el nombre del consignatario de la carga, que es el que puede exigir al transportador la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Para transferir un conocimiento nominativo, debe estarse a las disposiciones del código civil sobre cesión de derechos. El destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero.

B.-) A la Orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la forma mas usa que permite trasmitir el documento mediante endoso, es decir, mediante la firma del que trasmite puesta al dorso del documento.  Se le aplican las normas del endoso de la letra de cambio.

c.-) Al Portador: se emiten de esta forma cuando no indica destinatario o cuando el propio título expresa que es al portador. Se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero ofrece grandes peligros en caso de pérdida o sustracción del título.

 

Como título representativo de la mercadería, el conocimiento de embarque es un título circulatorio. Sus caracteres son la literalidad, autonomía y necesidad (como todo título de crédito); además es causal porque está vinculada al contrato de transporte.

 

Conocimiento directo

Es el que emite un primer transportador cuando existe un contrato único de transporte de mercadería que se habrá de cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así puede suceder que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas, totalmente por agua o por agua y parte por tierra, o parte por aire.

El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. Él celebrará también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas del transporte, y estos transportadores a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales.

Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua.

Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.

 

CONOCIMIENTOS ESPECIALES

Sea waybills (carta de porte marítimo): son documentos que ponen en evidencia contratos de transporte de mercaderías por mar, en los que el transportador asume la custodia de ellas y se obliga a entregarlas en destino al destinatario designado. Difieren de los conocimientos de embarque por cuanto: son documentos nominativos no negociables (no constituyen un título valor) y no es indispensable para su presentación en el puerto de destino para exigir la entrega de mercaderías, bastando la identificación del receptor indicada en ellos. La mayor ventaja reside en que el transportador puede entregar las mercaderías de inmediato al receptor designado, razón por la cual se utiliza en la compraventa de mercaderías en tránsito o el pago de su precio contra documentos; no son necesarios cuando el destinatario es el propio expedidor o una sociedad asociada, o cuando se envían muestras sin valor comercial o efectos personales.

Una desventaja es su no negociabilidad, lo que impide la transferencia por endoso de los derechos sobre las mercaderías y la falta de legitimidad procesal porque pone de manifiesto una relación contractual entre transportador y cargador exclusivamente.

Conocimiento de embarque electrónico: consiste en uno o más mensajes que contienen la misma información que puede figurar en un conocimiento de embarque escrito sobre papel; es un soporte informático en el que la representación de las ideas por escrito se puede realizar a través de la codificación binaria de datos.

 

ORDENES DE ENTREGA FRACCIONADA

Son también llamadas delivery orders. Son aquellos documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. Según la LN, el legítimo tenedor del conocimiento, cuando así lo haya convenido en el contrato de transporte, puede solicitar el libramiento de órdenes de entrega del transportador a fin de que, en el puerto de destino, el capitán o agente marítimo entreguen la carga fraccionadamente, en función de las órdenes de entrega que se le presenten. Al expedir éstas, el transportador o su agente deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de las mercaderías correspondientes a cada orden, con su firma y la del tenedor. Deberán retener asimismo el conocimiento primitivo si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga amparada por éstas órdenes. Tal recaudo legal supone que todos los ejemplares originales del conocimiento obren en poder de quien solicita el libramiento de la orden de entrega.

Nuestra ley incorporó las delivery orders propias, que son emitidas por el transportador marítimo mientras las mercaderías se hallen bajo su custodia, garantizando que existen y que las órdenes que se emitan no superarán la cantidad de carga mencionada en el conocimiento de embarque.

 

FLETE

En el contrato de transporte es la retribución que debe recibir el transportador por el traslado de las mercaderías. Deudor del flete es según el caso, el tenedor legítimo del conocimiento o el cargador.

 

Tipos de fletes marítimos
Son las condiciones internacionales que se aplican al transporte marítimo y determinan el contrato entre el transportista y el cargador estableciendo los derechos y obligaciones de ambas partes.

 

Modalidades de contratación
1. Free in / F.I.
(Libre dentro... Franco dentro)
Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

2. Free in and out / F.I.O.
(Libre dentro y fuera...)
También para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.

3. Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T.
(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuerma del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

4. F.I.O.S.T,
Lashed Secured
Además de lo indicado en la condición anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la mercadería.

5. Free in and out and Stowed F.I.O.S.
(Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

6. Liner terms or berth terms
(términos de línea o de muelle)
En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

7. Free in, liner out (F.I.L.O.)
Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta Del armador o transportista.

8. Liner in, free out (L.I.F.O.)
Los gastos de carga son por cuenta Del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.

9. Free in and Stowed, Liner out (F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador

 

Forma de calcularlo

Para determinar el flete marítimo se establece que la mercadería abona la tarifa según una relación peso / volumen, es decir la relación entre una tonelada y un metro cúbico, y de ambos limites el mayor o el que más flete genere. La tarifa se calcula de la siguiente forma:

Flete básico x % del Flete básico como factor de ajuste del combustible + suma fija correspondiente al alquiler del contenedor, si se hizo uso de este y a solicitud del cargador (rental container).

Además existe el flete por contenedor o box rate, donde el valor es global, aplicable a unidades contenedores de 20 o 40 pies.

Cuando una mercadería carezca de un flete especifico o por clase de producto, se tipifica la carga como "carga no especificada" (NEP/NOS) y se pagara el flete correspondiente a la carga general, que suele ser mas alto que el indicado. El exportador puede solicitar a la Conferencia que su mercadería sea tarifada especialmente con una "voz especifica". Al respecto debemos aportar toda la información necesaria para que se pueda evaluar una tarifa específica (descripción de la mercadería, embalaje, pesos, dimensiones, valor, puerto de embarque, de origen y de destino, etc.).

 

Sobre Conocimientos de Embarque (Reglas de la Haya-Visby, 1924 / 1968)

En 1924 fue aprobada en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, convención que se conoce como Reglas de La Haya, en virtud de que éstas reglas, existentes con anterioridad a la Convención, fueron el antecedente e inspiración del texto internacional. Desde su aprobación, las Reglas de La Haya han regido el transporte marítimo en el ámbito internacional, convirtiéndose en el estatuto jurídico más generalizado que rige esta materia, contando con un número importante de ratificaciones (7) y que además ha sido incorporada en las legislaciones de mucho países (8). La aplicación de esta convención, en la mayoría de los países Iberoamericanos que no la han ratificado, deriva de la Cláusula Paramount incorporada en los Conocimientos de Embarque. Finalmente existen dos protocolos a esta Convención, uno en 1968, conocido como las Reglas de Visby, y otro de 1979, el propósito fundamental de este protocolo  fue el de dar una solución al problema de la limitación económica de la responsabilidad del transportador marítimo, eliminado toda relación con el valor oro y adoptando el derecho especial de giro.

 

REGLAS DE HAMBURGO DEL 78.

Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solución de los negocios jurídicos derivados del transporte marítimo internacional de mercaderías.

Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea marítimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante.

DEFINICIONES.

Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurídicas derivadas del transporte por mar:

- porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el  porteador efectivo, es quien realiza el transporte.

- cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancías a éste.

- consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancías.

- contrato de transporte marítimo: dice que “el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro”,

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD.

Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes.

RESPONSABILIDAD POR RETRASO.

En la entrega de las mercancías como causal de responsabilidad del porteador.

Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente:

- que las mercancías transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relación con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente,

- que el consignatario sufra un perjuicio, y

- que exista relación causal entre el perjuicio y el retraso.

RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDA O FALTA DE ENTREGA.

Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega, transcurridos los cuales recién entonces podrá considerarse conformada la pérdida.

RESPONSABILIDAD POR INCENDIO. 

Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias.

RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.

Las Reglas amplían la aplicación de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convención de Bruselas excluya expresamente.

RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA.

Las Reglas prevén que el porteador sólo podrá transportar mercaderías sobre cubierta cuando:

1) exista conformidad expresa del cargador,

2) los usos comerciales así lo indiquen, o

3) lo exijan las disposiciones legales vigentes.

No dándose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancías deben ser transportadas bajo cubierta.

LIMITACIÓN DEL DÉBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.

Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, señalaremos los límites pecuniarios de cada una, a saber:

- en la responsabilidad por daños, limitación equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadería dañada o perdida, si el importe resultara mayor en relación con aquél.

- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancías que hayan sufrido retraso.

- en la acumulación de responsabilidad por pérdida o daño y por retraso en la entrega, no podrá excederse del límite fijado por su pérdida total.

- las Reglas extienden el beneficio de la limitación de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones.

- el Convenio priva de la limitación de responsabilidad al porteador cuando los daños, pérdida o retraso en la entrega de las mercancías deriven de una acción u omisión del mismo, realizada con intención o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).-

- está a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la pérdida del derecho a la limitación por parte del porteador.

UNIDAD DE CUENTA.

EL DEG “derecho especial de giro”, es la moneda de cuenta para aplicar al cálculo de las indemnizaciones.

INSTRUMENTACIÓN DEL CONTRATO.

Las Reglas no disponen una sanción expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habérselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho común.

PRESCRIPCIÓN.

Establece un plazo de 2 años para toda acción relativa al transporte de mercancías, ampliando el término de 1 año que fija Bruselas.

 

OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Obligaciones del transportador

1.        Navegabilidad del Buque: debe ejercer la debida diligencia a fin de armar, equipar y aprovisionar convenientemente el buque, descubrir los vicios ocultos y disponer que las bodegas y espacios reservados para la carga estén en buenas condiciones para el recibo, transporte y conservación de las mercaderías, antes de iniciar el viaje o de recibir la carga.

2.        Puesta a disposición del cargador de un buque: al no ser necesaria la designación de un buque concreto, el transportador cumple con la obligación poniendo a disposición del cargador un buque cualquiera, el cual puede sustituir por otro similar, igualmente apto para cumplir el contrato de transporte pactado, salvo estipulación en contrario.

3.        Carga de la mercadería: debe cargar la mercadería de acuerdo a la declaración de embarque emitida por el cargador.

4.        Estiba de la mercadería: una vez cargadas las mercaderías, éstas deben colocarse en las bodegas o espacios de carga del buque según ciertas reglas del arte; el transportador debe proceder a estibarlas de manera conveniente disponiendo su adecuada distribución de tal manera que no se afecte la estabilidad del buque o su estructura, ni se averíen aquellas, y puedan ser entregadas en el mismo estado que tenían al tiempo de su embarque.

5.        Entrega de un conocimiento de embarque

6.        Cumplimiento del viaje: el transportador debe zarpar del puerto una vez que se ha completado la carga del buque y llevar a cabo el viaje pactado haciéndolo por la ruta acordada, por la usual o por la que sea geográficamente la más directa. No debe desviarse de esa ruta, salvo circunstancias muy limitadas: para salvar vidas humanas, entrar en puerto de refugio para efectuar reparaciones urgentes, para evitar el peligro de captura y cuando la desviación ha sido involuntaria.

7.        Cuidado y conservación de las mercaderías: el transportador constituye un depositario de la carga a partir del momento en que asume su custodia, obligándose a guardarla y a restituirla.

8.        Descarga de las mercaderías: debe proceder a la desestiba y descarga de las mercaderías según lo pactado en el contrato y los usos y costumbres y las modalidades del puerto de destino.

9.        Entrega de las mercaderías: debe entregar la carga tal como está descrita en el conocimiento de embarque en el puerto de destino al legítimo tenedor de dicho conocimiento. Normalmente se utiliza el sistema “door to door”.

 

Obligaciones del cargador y del Destinatario o receptor:

1.        Entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de carga: la entrega debe hacérsela en el tiempo y forma fijados por el transportador y en su defecto de acuerdo a los usos y costumbres en el puerto o lugar de carga. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.

Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una “Declaración de Embarque”.

2.        Pago del flete: es la obligación más importante del cargador y del destinatario. El valor del flete resulta del acuerdo entre cargador y transportador, si bien dicho valor consta en las tarifas propias de cada transportador o en las de la Conferencia de Fletes que cubre el tráfico en cuestión.

3.        El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1000) kilos. El cargador es responsable de los daños que sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

4.        El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino.

5.        Recibo de las mercaderías: el consignatario debe recibirlas en el puerto o en el lugar convenido de descarga y entrega, y dentro de los plazos acordados o los de uso y costumbre en dicho puerto o lugar.

 

RESOLUCION DEL CONTRATO

Art. 315. - Los contratos regidos por las disposiciones de la presente sección quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:

a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla resulte excesivamente retardada;

b) Se prohíbe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación en el de su destino;

c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;

d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;

e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;

f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes.

En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.

 

Ley aplicable

Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.

 

Tribunal competente

En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

 

Prescripción

Art. 293. - Sin perjuicio de lo establecido en el art. 258, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) año a partir de la terminación de la descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.

Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que da lugar a la acción.

 

Ámbito de aplicación

Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281.

No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.

 

Responsabilidad del transportador.

Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

Exoneración de responsabilidad del transportador

Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;

o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.

En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

 

Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o. 400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

 

Responsabilidad del cargador

Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.

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Cláusulas nulas

Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

 

Averías. Procedimiento

Averías no visibles

Art. 524. - Si la mercadería no se descarga en las condiciones del art. 520 y siempre que presente averías no visibles externamente, el destinatario debe citar al transportador a revisar los efectos en jurisdicción fiscal, dentro de los treinta (30) días contados a partir de la descarga.

Si el destinatario retira la mercadería de jurisdicción fiscal dentro del plazo mencionado precedentemente, debe citar al transportador dentro de los dos (2) días siguientes al retiro, comprobando la identidad de los objetos.

Si existe divergencia entre las partes, se sigue el procedimiento previsto en los artículos anteriores.

Averías visibles

Art. 525. - Si la mercadería se entrega directamente del buque al destinatario, éste debe observar en el acto los daños o disminuciones que sean visibles, exigiendo al transportador una constancia escrita. En el caso de que se le niegue esta constancia puede solicitar, dentro de los dos (2) días de la negativa, una pericia judicial. Si la avería o disminución no es aparente, el destinatario puede solicitar dicha constancia o pericia, dentro de los dos (2) días de retirada la mercadería, comprobando la identidad de los efectos.

En cualquiera de estos casos, si no se pide la pericia judicial se presume, salvo prueba fehaciente en contrario, que la mercadería fue entregada conforme con los datos del conocimiento.

 

Régimen de responsabilidad establecido por la Ley de Navegación

En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni expresaba que los principios de la convención de Bruselas se han incorporado casi textualmente, para evitar posibles conflictos si aquella llegara a ser ratificada por nuestro congreso y agregaba que con tal criterio había perseguido no destruir la unificaron internacional. La ley de navegación siguió esas mismas líneas, regulando la responsabilidad por perdidas o daños a las mercaderías cuyo transporte se lleve a cabo por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, en la sección 5 del capitulo II del titulo III.

 

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MAR

Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio.

Se trata de un contrato típico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de “locación de obra” por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligación de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se lo incluye como contrato de transporte.

Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará:    

- Lugar y fecha de emisión del billete,

- Nombre del buque,

- Nombre y domicilio del transportador,

- Lugares de partida y de destino,

- Fecha de embarco,

- Precio del pasaje, y

- Clase y comodidades que correspondan al pasajero.

Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegación. Por otra parte, el boleto es generalmente “nominativo”, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el consentimiento de transportador. Por el contrario, si es “al portador” podrá transferirse antes de iniciar el viaje, pero no después

 

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR:

1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros.

2. Poner el buque a disposición: Esta obligación debe cumplirse en la época y tiempo convenido para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo.

3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.

4. Asistencia médica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un medico como parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegación. Exceptúanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendrá siempre carácter gratuito.

5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.

La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación hasta que se reanude el viaje.

6. transportar el equipaje: en el precio del pasaje queda comprendido  el transporte del equipaje del pasajero, dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos.

7. Desembarcar al pasajero en destino: Aquí culmina la obligación básica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este último desembarque sano y salvo.

 

OBLIGACIONES DEL PASAJERO:

1. Pagar el precio del pasaje: Es la contraprestación esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con pasajeros.

El precio en líneas regulares se cobra por adelantado, contra la entrega del llamado “boleto de pasaje”. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de “seña” o reserva al convenir el traslado del pasajero.

La Ley prevé distintas hipótesis con respecto al pasaje:

- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.

- Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.

- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.

- Cuando después de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe Integro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.

2. Subordinación a la autoridad del capitán: El capitán es el delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca.

 

EQUIPAJE:

El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos marítimos y en las condiciones pactadas.

Dice la Ley que en el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

Corresponde distinguir dentro del concepto de “efectos de uso personal del pasajero” al equipaje no registrado y al equipaje registrado:

- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificación a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la índole de lo transportado, el transportador sólo responde por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

- El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin. Durante la travesía, el pasajero sólo tiene acceso al mismo en horas del día determinadas.

El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una guía en la que conste:

- Número del documento,

- Lugar y fecha de emisión,

- Puntos de partida y de destino,

- Nombre y dirección del transportador y del pasajero,

- Cantidad de los bultos,

- Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente,

- El precio del transporte.

Cuando se trata de transporte de duración no superior a 12 horas, es suficiente que en la guía consten: el Número del documento, Lugar y fecha de emisión, y Nombre y dirección del transportador.

 

Convención internacional de Bruselas de 1961 sobre Unificación de ciertas Reglas en materia de Transporte de Pasajeros por Mar

Esta convención consta de 22 arts y de un Protocolo adicional que determina lo siguiente:

La responsabilidad del transportador marítimo se fija en una limitación per capita, declarándose la nulidad de toda cláusula contractual que disminuya los derechos a los pasajeros.

q  La Convención cubre el período en que el pasajero esté a bordo del buque y en que embarca o desembarca, descartándose el tiempo de su permanencia en el muelle o en cualquier instalación marítima.

q  El transporte debe ser internacional, calificación que corresponde a los que, según el contrato, el lugar de partida y el destino están situados en dos Estados diferentes o en un solo Estado, siempre que haya en otro Estado un puerto intermedio de escala.

q  La Convención se aplica cuando el buque enarbola la bandera de un Estado contratante o cuando, según el contrato, el puerto de partida o el de destino pertenecen a un Estado contratante.

q  Los estados contratantes se han reservado el derecho de no aplicarla a los contratos que según la ley nacional no se consideran que cubran transportes internacionales o a los que se refieran a transportadores y pasajeros pertenecientes a un mismo Estado contratante.

q  El transportador que sea al propio tiempo el armador del buque deberá ejercer debida diligencia, para poner y conservar al buque en estado de navegabilidad.

q  Cuando el transportador no sea el propietario o el armador del buque, aquel asegurará que éstos y sus dependientes, dentro del marco de sus funciones, ejerzan la debida diligencia antes mencionada.

q  El transportador será responsable de los daños resultantes de la muerte o lesiones corporales sufridas por los pasajeros siempre que el hecho ocurra durante el transporte y se deba a culpa o negligencia del transportador o sus dependientes. Esta culpa deberá ser probada por el reclamante.

q  Cuando la muerte o lesiones corporales del pasajero se han producido como consecuencia de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, se presume la culpa o negligencia  el transportador, quien tiene a su cargo la prueba de lo contrario. En ambos casos, la responsabilidad del transportador puede atenuarla y hasta eliminarla el tribunal interviniente, si la muerte o las lesiones han sido causadas por el pasajero o si éste ha concurrido con su propia culpa a su producción, pero la prueba de dichas circunstancias debe hacerla el transportador.

q  La responsabilidad de transportador marítimo de pasajeros no es financieramente ilimitada; la convención dictamina que no excederá en caso alguno de 250.000 francos. Los beneficios de esta limitación no proceden cuando el pasajero o sus derechohabientes prueben que el daño fue producido por un hecho u omisión del transportador realizado con intención de provocarlo o con temeridad. Etc.

 

La Convención Internacional de Bruselas de 1967 sobre la Unificación de ciertas Reglas en materia de transporte de equipajes de pasajeros por Mar.

  Esta convención se aplica a todo contrato que implique el transporte de equipajes y que esté ligado al transporte de personas, siempre que se lleve a cabo entre dos Estados o en caso de que el puerto o el lugar de partida y el llegada estén situados en un mismo Estado, si el buque hace una escala en otro Estado.

  Se distingue entre equipaje de cabina (el pasajero lo lleva consigo o conserva en su cabina, así como los objetos que se hallen dentro de un vehículo que sea transportado en el mismo buque) y el equipaje de bodega.

  Quedan excluidos de tal aplicación los objetos o vehículos transportados en virtud de una póliza de fletamento o de un conocimiento de embarque, etc.

  Respecto del equipaje de cabina, la noción de transporte comienza a partir desde el momento en que se halla a bordo o en el proceso de ser cargado o descargado, o cuando está bajo la custodia del transportador, en una estación marítima o cualquier otra instalación portuaria. En lo relativo a al equipaje de bodega, aquella noción está comprendida entre el momento en que es recibido por el transportador, sea en tierra o a bordo, y el momento de la entrega al pasajero por ese transportador.

  Se requiere, además de que el hecho esté vigente, que el buque esté registrado en un Estado contratante, o que el contrato de transporte haya sido celebrado en un Estado contratante, o que el contrato haya sido celebrado en un Estado contratante, o que, según el contrato, el lugar de salida se halle en un Estado contratante.

  Si el transportador es al mismo tiempo propietario del buque, deberá ejercer, por sí y por medio de sus dependientes una diligencia razonable, para poner al buque en estado de navegabilidad.

  En principio, el transportador es responsable de las perdidas y de los daños del equipaje si el hecho generador ha tenido lugar durante el transporte y es imputable a su culpa o negligencia  o de la de sus dependientes, en el ejercicio de sus funciones a bordo.

  Respecto de los vehículos embarcados, conforme a lo dispuesto por dicha convención, el transportador no es responsable si las perdidas o daños se producen por culpa náutica del capitán o de los tripulantes.

  Tampoco es responsable el transportador, salvo pacto en contrario, cuando las perdidas o daños se refieran a objetos de arte, joyas, relojes, platería y otros de valor.

  En general, la culpa o negligencia del transportador se presume respecto de las perdidas o averías de los equipajes, salvo prueba en contrario, si bien, en cuanto al equipaje de mano, es el pasajero quien debe producir la prueba de la culpa o la negligencia, a menos que la perdida o daño provengan de un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o sus consecuencias. Etc.

 

El Convenio Internacional de Atenas de 1974 relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar.

A pesar del enorme trabajo de elaboración tanto de la Convención Internacional de 1961 sobre el Transporte de pasajeros por Mar, como su complementario sobre equipajes de 1967, tuvieron un éxito efímero. Un nuevo texto fue gestado dentro del esquema de trabajo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (hoy OMI), si bien también participó el CMI. El Consejo de aquella organización decidió convocar una Conferencia diplomática para discutir acerca de la adopción de un acuerdo sobre transporte de pasajeros y de sus equipajes a bordo de buques.

Dicha conferencia se reunió en Grecia en el año 1974 con la asistencia de 32 delegaciones. El resultado fue la aprobación de un Convenio Internacional, que se aplica a todo transporte en el cual, según el contrato correspondiente, el lugar de salida y el lugar de destino están situados en dos Estados diferentes, o en un mismo Estado, si con arreglo a dicho contrato de transporte o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, y siempre que:

Ø  el buque enarbole la bandera de un Estado contratante, o

Ø  el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado contratante, o

Ø  conforme al contrato de transporte, el lugar de partida o el de destino estén situados en un Estado contratante.

Sin embargo, aun dándose estos supuestos, el Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o de equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas sean de aplicación obligatoria al transporte por mar.

El convenio hace una distinción entre el transportista y el transportista efectivo. El primero es la persona que concierta un contrato de transporte por cuenta propia o en nombre de otro, tanto si el transporte es ejecutado por dicha persona o por el transportista efectivo. Este último es una persona distinta del transportador que, ya siendo el propietario, el armador, el fletador o la empresa explotadora del buque, efectúa de hecho la totalidad o parte del transporte.

Con relación al concepto de pasajero, el Convenio introduce una novedad, pues aparte de considerar como tal a la persona que viaja en un buque en virtud de un contrato de transporte, incluye a quien, con consentimiento del transportador, viaja acompañando a un vehículo o a animales vivos, amparados por un contrato de transporte de mercaderías que no se rige por ese convenio.

El convenio también separa conceptualmente el equipaje de camarote, de todo otro articulo o vehículo del pasajero transportado en el buque...