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Los espacios
acuáticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.
Las AGUAS JURISDICCIONALES son:
Aguas Interiores:
Tanto la
Convención de Mar
Territorial y Zona Contigua del 58 como la
Convención de
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas
interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no
continentales que tienen su límite interior en tierra firme y su límite
exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo
2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman
parte de las aguas interiores de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos
los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y
ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus
orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del
estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar
territorial.
El Estado ribereño ejerce
casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena
soberanía, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas
aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de
buques de su bandera; no obstante esto, la
Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes
limitaciones:
1. El derecho de
paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de
aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y
2. Los derechos
de los buques de otros Estados, buques
de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques
de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación
previa por vía diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el
órgano competente, generalmente el Ministerio
de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo
en caso de peligro de destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo,
también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en
los casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de
la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga otra
cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo
por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a
sus puertos, máxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.
En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligación de observar, entre otras, las
leyes de policía, sanitarias y de preservación del medio y de navegación del
Estado huésped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos
Mar Territorial:
La Ley de Espacios
Marítimos en su artículo 3 dice: El mar
territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilómetros)a partir de las líneas de base (desde las que
se mide su anchura). La
Nación Argentina posee y ejerce soberanía plena sobre el mar
territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho
mar.
Sigue diciendo el artículo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el
derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con
las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina
dicte en su condición de Estado ribereño.
Así, el mar territorial es
el sector del océano en el que un Estado ejerce plena soberanía, de igual forma
que en las aguas internas de su territorio.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera
el derecho de paso inocente (es el no perjudicial para la paz, el orden,
independencia política o la seguridad del Estado ribereño) así como el derecho
de detenerse y fondear por simples accidentes normales de la navegación. El
orden interno e incluso los hechos delictivos cometidos a bordo de él quedan
excluidos de la jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido
consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el orden del país. Fuera de
estos supuestos el Estado ribereño regla todos los aspectos administrativos,
fiscales y de policía general como si la embarcación se encontrara en aguas
interiores.
Zona Contigua:
La
Ley de Espacios Marítimos en su artículo
4 dice:- La zona contigua
argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta
una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas
de base. La Nación
Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en
esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en
materia fiscal, sanitaria, aduanera y de inmigración, que se cometan en su
territorio o en su mar territorial.
La zona contigua se configura
así como un nuevo espacio para la protección de ciertos intereses del ribereño
en una extensión de mar más amplia y al cual se le aplica residualmente el
régimen jurídico de la zona económica exclusiva.
Zona Económica Exclusiva:
La Ley de Espacios
Marítimos en su artículo 5 dice: La zona
económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior del
mar territorial, hasta una distancia de 200
millas
marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica
exclusiva, la Nación
Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos
naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y
explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada
del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursosse
aplicaránmás allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de
carácter migratorio osobre aquellas que
intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva
argentina.
Sin embargo, la zona
económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el
derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de
cables y tuberías submarinas y “de otros usos del mar, internacionalmente
legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con
características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base equitativa, en la
explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas
económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión o región,
teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de
todos los Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las
modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos bilaterales,
subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en
la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas exclusivas de los
Estados ribereños desarrollados de
la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir
al mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las
perturbaciones económicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado
habitualmente en la zona
- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La
Ley de Espacios Marítimos en su artículo
6 dice: La plataforma continental
sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina, comprende el lecho y el
subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar
territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta
el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200
millas
marinas medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en
que el borde exterior no llegue a esa distancia.
Así, la plataforma
continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto
durante los periodos interglaciares como la época actual por mares
relativamente poco profundos y golfos. La plataforma continental nace,
entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente
creciente (llamado barrera continental).
No
jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio
acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción sobre buques
ajenos a su pabellón
Alta Mar: es aquella parte del mar que no está sometida a la
soberanía o jurisdicción de Estado alguno y que está delimitada por las aguas
territoriales de los Estados. Como ningún Estado ejerce soberanía falta el
elemento político pero hay juricidad y libertad:
-juricidad por la
vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de navegación,
sobrevuelo, pesca, etc.
-La libertad de
navegación está sujeta a excepciones: en tiempos de paz los buques de guerra están
facultados a practicar el derecho de
visita y registro sobre buques mercantes cuando haya dudas sobre su
nacionalidad o ante sospechas de tráfico de estupefacientes o trata de
esclavos. Igualmente existe el derecho de persecución cuando un buque extranjero
ha cometido o se tienen sospechas de que haya cometido una violación a las
leyes de otro Estado, en cuyo caso y bajo la condición de que el buque se halle
en aguas territoriales cuando se haya iniciado la persecución y ésta no se haya
interrumpido, puede ser detenido en alta mar por buques de guerra. También hay
restricciones a la libertad de navegar en casos de piratería, tráfico ilícito
de estupefacientes, sustancias psicotrópicas. En tiempos de guerra se agregan
la captura y confiscación tanto de buques enemigos como neutrales cuando realizan
contrabandos de guerra o pretenden violar un bloqueo válido.
CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS
DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1.958.
La
necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos
de los Estados sobre las zonas en que pueden ser divididos los espacios donde
se lleva a cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos naturales
del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La primera en 1.939 no
tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la
aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma
facultativa:
Convención sobre Mar
Territorial y Zona Contigua.
Convención sobre la Alta Mar.
Convención sobre
Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
Convención sobre
Plataforma Continental.
Protocolo de firma
facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.
Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua:Mar
Territorial: se establece el
principio de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar
adyacente a sus costas, designado con el nombre de mar territorial. La
línea de base para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a
lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso
inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y
reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir
el paso no inocente. La jurisdicción penal del Estado ribereño no
podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de una
infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene
consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz
interior, si es pedido por el capitán y si es necesario para la represión
del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar
territorial, pudiendo adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización
con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, de
inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su
territorio o en el mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas
desde la línea de base desde donde se mide el mar territorial.
Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclaman cuatro libertades:
1-navegación, 2-pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías
submarinas. En cuanto a la libertad de navegación ésta está abierta a
todos los Estados;
Convención sobre pesca y conservación de los
recursos vivos de alta mar:
todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la
pesca en alta mar. Tienen también la obligación de colaborar para la
conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para obtener un
rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el
Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de
las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar
territorial, hasta una profundidad de 200 metros o más
allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas subyacentes
permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE
MONTEGO BAY DE 1.982
Pese
a las normas de las convenciones de Ginebra de 1958 sobre alta mar y sobre
pesca y conservación, siguió la situación de desigualdad entre las súper
potencias y las naciones en vía de desarrollo.
En
diciembre de 1.970 la
Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución, que
contiene una declaración de principios que regulan los fondos marinos y oceánicos
y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdicción nacional, y expresa que
dicha zona y sus recursos son patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito
no esta sujeto a apropiación por medio alguno, por parte de los estados ni de
personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer
soberanía ni derechos soberanos sobre parte alguna de ella. En la tercera
conferencia sobre el Derecho del Mar que se lleva a cavo en Nueva York, se
elabora un verdadero código marítimo que se concluye el 10 de diciembre de
1982, su denominación es convención de las naciones unidassobre el derechodel mar, se aprobó en nueva York y se firmo
en Montego Bay, jamaica.
Esta
convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido
depositado el 60º instrumento de ratificaron o de adhesión, lo cual ocurrió en
noviembre de 1994. -La argentina la aprobó en agosto de 1995 mediante la ley 24543.
Consta
de un preámbulo, 320 Art. divididos en 17 partes y 9 anexos.
DISPOSICIONES
DE LA LEY DE
NAVEGACIÓN
La
ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación
por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y
reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de
disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a
la analogía, se aplicará el derecho común.
Art.
4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los
buques públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están
incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a
todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente
dispuesto.
Jurisdicción
y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre
La nacionalidad del buque
se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha
nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legítimamente expedido
por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la
adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales
o de garantía,
- Los contratos de
locación y de fletamento,
- Las medidas de
publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros
interesados,
- La naturaleza de la
avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de
contribuir. Pero la liquidación y prorrateo de la avería común se rige por la
ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de
ajustes.
- Las hipotecas y cualquier
otro derecho de garantía sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente
construidos y registrados según sus leyes, son válidos y producen efectos en la República.
- Los abordajes se rigen
por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad
de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no
jurisdiccionales.
- Los abordajes entre
buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación
de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa
convención.
- La asistencia y el
salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado
respectivo, y por la del pabellón del buque asistente o salvador cuando se
presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro
se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el
seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley
del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar
cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula
por la ley de su situación, etc…
RÉGIMEN
DE PUERTOS
La ley 24.093 de Actividades Portuarias
denomina puerto a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o artificiales
e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque
y permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de
transferencia de cargas entre los modos de transporte acuático y terrestre o
embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados
a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas las
plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas; quedan
excluidos los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente para el uso
militar o el ejercicio del poder de policía estatal.
Todos los
puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o
interprovincial requieren habilitación
del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de 10 días hábiles, contados a partir de
la fecha del decreto respectivo.
A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad
o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a titulo gratuito, el dominio
y la administración portuaria.
En caso que las provincias
no demostrasen interés por la mencionada transferencia del dominio o
administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá mantenerlos bajo la
orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien
desafectarlos.
La Administración de los Puertos Nacionales podrá operar y explotar a
estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotación a personas
jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de
uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública.
Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público ode
uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos
fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos
de los particulares estarán exentos
del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado
no preste efectivamente.
La reglamentación
establecerá los servicios mínimos y esenciales que deberán prestarse a los
buques y a las cargas en los puertos de uso público comerciales, y las
instalaciones que deberán facilitarse a las autoridades policiales y de
control, tanto en los puertos de uso público como de uso privado y cualquiera
sea su destino.
AUTORIDADES
MARÍTIMAS
Art.
627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad
marítima y por autoridad u organismo competente, los que tienen legalmente
asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se
refieren.
Prefectura
Naval Argentina: es el organismo que en nuestro país ejerce las
funciones de policía de seguridad de la navegación y de la seguridad y el orden
publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos; es la autoridad
de aplicación de la normativa naval. Entre sus funciones podemos distinguir:
Funciones de autoridad marítima: le corresponde regular
a)La seguridad en el amarre y fondeo de buques y
artefactos navales.
b)El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y
artefactos de amarre y demás medios utilizados a tales fines, y las operaciones
de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y
trasbordo de pasajeros.
c)Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y
el personal de vigilancia de buques.
d)El empavesado de buques.
e)Disponer incluso de oficio y con cargo del buque,
cambios de lugar del sitio de amarre o ejecución de cualquier maniobra.
f)Ordenar en caso
de siniestro que los buques y sus respectivas tripulaciones fueran puestos a su
disposición.
Funciones policiales: prevención y represión de delitos dentro de su
jurisdicción; instrucción de sumarios de prevención en supuestos de naufragios
o accidentes de la navegación.
Funciones jurisdiccionales: juzgamiento de faltas y contravenciones del personal
de la navegación; inhabilitar personal.
Funciones administrativas: son las funciones de seguridad de la navegación;
otorgamiento de certificados; velar por la observancia de las normas;
expedición de libretas de embarco.
Además tiene a su cargo el cumplimiento de convenios
internacionales sobre navegación; tiene funciones de policía auxiliar aduanera,
de migraciones y sanitaria donde haya autoridad.
ADMINISTRACION
NACIONAL DE ADUANAS
Es el organismo administrativo encargado de aplicar la
legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la
súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras
dependencias de la integran.
Tribunal
Administrativo de la
Navegación:
tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos
nacionales, así como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a
buques de bandera argentina. Su competencia consiste en la fijación de
responsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes de la
navegación y en proponer a las autoridades nacionales las medidas de seguridad
y las modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus decisiones tienen
por objeto determinar la falta de idoneidad profesional, la imprudencia,
impericia o negligencia del personal responsable, directa o indirectamente de
un accidente o la inobservancia de las leyes, reglamentos y ordenanzas.
Dirección
Nacional de Migraciones: es un
organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene
como misión aplicar la política y la normativa migratoria de la republica
argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición
jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.
Dirección
Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería
del ministerio de economía, controla los productos animales y vegetales que
ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.
Direccion
nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: ejerce el control sanitario de las personas que
ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades
y epidemias.
ADMINISTRACIÓN
GENERAL DE PUERTOS
El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables dependiente de la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos. Esta
secretaría es la autoridad portuaria nacional; está a cargo del Interventor de la Administración General
de Puertos Sociedad del Estado.
La
subsecretaria de puertos y vías navegables.
Cuenta con 3 órganos principales:
1.la dirección nacional de transporte fluvial y
marítimo: algunas de sus funciones
son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas, planes y programas referidos
al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
2.la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia
portuaria a la autoridad portuaria nacional y a los organismos públicos y/o
privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de
puertos, coordinar la acción de los organismos del estado nacional y entes
privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.
3.la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos
de dragado, balizamiento y relevamiento de las vías navegables troncales,
participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de
obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y
desarrollo de las políticas del sector.
REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y
los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a
pensar y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han dictado
medidas referentes tanto al buque (construcción, máquina, etc.) como a la
navegación (reglas en alta mar, puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace
referencia constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas están
contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE). El REGINAVE constituye un
conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos vigentes en
materia de navegación destinadas a proveer la seguridad de las personas y de
los buques mercantes.
El REGINAVE entre muchas otras cuestiones contiene
definiciones de arqueo, buque, artefacto naval, eslora, etc.; distingue entre
navegación marítima internacional, nacional, de altura, costera, fluvial, lacustre,
portuaria, etc.; normativa sobre el buque y su equipamiento (construcción,
modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguaces de buques
y artefactos navales; sobre líneas de francobordo, dispositivos de salvamento),
sobre el régimen administrativo de los buques (matrícula y registro, bandera y
señales, libros y registros, condiciones, inspecciones y certificados de
seguridad) del régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción
nacional, de los buques en puerto, de los convoyes de remolque y empuje), de
reglamentos varios (arqueo, privilegio con paquete postal, jangadas, etc.),
sobre el personal navegante de la marina mercante nacional (registro y
habilitación, de las dotaciones de seguridad), sobre el personal terrestre de
la marina mercante nacional (registro y habilitaciones, sanciones), sobre
régimen de contravenciones y procedimiento; sobre prevención de contaminación
de los buques (por hidrocarburos, por aguas sucias, por basuras, etc.)
CÓDIGO
ADUANERO Código Aduanero (Ley N°
22.415-Decreto Reglamentario N° 1001/82 y sus Modificatorias), cuya finalidad
es regular todos los institutos que conforman el ordenamiento aduanero de base.
Está
precedido de una exposición de motivos, cuya finalidad es fundamentar lo legislado
en el Código. La estructura comprende un título preliminar con tres capítulos
referidos a tres esferas fundamentales del derecho aduanero: el ámbito
espacial, la importación y la exportación de mercaderías. Luego se desarrolla
la regulación de la materia en 16 secciones referidas a: sujetos aduaneros,
control, importación, exportación, disposiciones comunes a
importación-exportación, regímenes especiales, áreas que no integran el
territorio aduanero general, prohibiciones, tributos, estímulos a la exportación,
reciprocidad, disposiciones penales y especiales, preferencias aduaneras,
procedimientos y disposiciones complementarias y transitorias.
Las disposiciones del Código Aduanero rigen en todo el ámbito terrestre,
acuático y aéreo sometido a la soberanía de la Nación Argentina,
así como en los enclaves constituidos a su favor.
Operaciones aduaneras
La principal
actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de
mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que
interviene la aduana como:
(1)Importación: Entrada de mercancías al
país
(2)Exportación: Salida de mercancías del
país
(3)Transbordo: Caso de transporte
multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno
fluvial)
(4)Retorno: Cuando las mercaderías se
reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar
derechos, a criterio de la misma Aduana.
Documentación
DELITOSADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863
establece el concepto general de esta figura ; determinando que incurre en el
delito decontrabando"
el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid
o engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al
Servicio Aduanero para el control sobre las importaciones y las
exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración
de supuestos ; como por ejemplo :..."importar o exportar mercadería en
horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadería a un
tratamiento indebido .....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que
solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual).
El art865se
refierea lascausales de Contrabandoagravado o calificado.
Penas.
Este delito se encuentra
reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o
cómplices con pena de prisión de dos (2) a ocho (8) años ; y a los encubridores
de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras de otras penas accesorias
como comiso irredimible de las mercaderías objeto del delito y del medio de
transporte, multa de 4 a 20 veces el valor en plaza
, inhabilitación especial de seis (6) meses a cinco (5) años para el ejercicio
del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como
funcionario o empleado Aduanero , etc.
Responsabilidad:
Las personas
de existencia visible o ideal son
responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a
sus dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito
aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados, responderán
patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista
tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos
(art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se
agravan en los casos de contrabando
calificado o agravado que se configura en las hipótesisque establece el art 865,como laintervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio
o en ocasión de sus funciones, empleando medio de transporte aéreo, mediante la
presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición
absoluta, o pudiere afectar la salud pública
TENTATIVA DE CONTRABANDO(art. 871).
Incurre en
tentativa de contrabando, el quecon el
fin decometer el delito, comienza la
ejecución pero que no se consuma por circunstancias ajenas a su voluntad.
Está reprimida
con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).
ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO(art. 874)
Se configura
cuando
a)sin promesa anterior al delito y
b)después de su ejecución:
1) se ayudare a
eludir las investigaciones queefectúe
laautoridad aduanera;
2)se omitieredenunciar estando obligado ;
3) se
procurareo ayudare aalguien a la desaparición, ocultamiento o
alteraciónde rastros, pruebas o
instrumentosde contrabando,
4) se adquiera
o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman
provenientes de contrabando.
Actos
culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de
documentos.(art.868/870).
Comprenden el
obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas,
Agentes de transporte Aduanero; importadoresy exportadores, sancionando con multas de....
INFRACCIONES
ADUANERAS.
Enumeración
-Penas.
Algunasde las figurasinfraccionales previstas en el Código
Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:
1.Contrabando
menor.(947/953)
Cuando el valor
en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o
encubrimiento fuere menor deCien mil
pesos ($ 100.000.-)
El hechose considerará infracciónaduanera de contrabando menor.
Cuando se
tratarede tabaco o sus derivados el
hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valordela
mercadería fuere menor de$30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza
de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado
por ley Nº 25.986 mod. deley Nº 22.415
2.Mercaderías
a bordo sin declarar.(962/964).
Mercaderías
sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la
tripulación.
Sesanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza.
Mercaderíasprohibidas, multa hasta dos
veces.
3.Transgresión
de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969).
Esta infracción
contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera
condicionado el otorgamiento de:
a)Una excepción a una prohibición a la importación
para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b)Una excención total o parcial de tributos que
gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el importe de los
tributos actualizados.)
c)Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del
estímulo acordado).
Bien jurídico
tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas
mercaderías por razones de políticaseconómicas aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por
ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento.
Mediante la
comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las
obligaciones impuestas como condición de un beneficio.
Beneficios:
1)Excepción a una prohibición.
2)Excención de tributos.
3)Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro,
reembolso.
4.Transgresiones
a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas(977/982) y (488/505).
El régimen de equipaje se encuentra
reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y
2753/91. Sanciones: Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la
importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías
admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.
5.Envíos
postales: (983/984).
Tipifica la
falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere
admitida para esa vía con sanción de comiso o multa igual al valor en
sustitución de no ser prohibida.
Extinción de
acciones y penas
La
extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y
por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas
las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte delcondenado.
Extinción de la acción penal por cumplimiento
voluntario
El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó
este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las
penas que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción
fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción penal se
extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en
cambio la infracción fuere reprimida con pena de multa y comiso, la acción
penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el
abandono a favor del Estado de las mercaderías en cuestión.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono
voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que tienen los
infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de
contrabando ni a la infracción de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al
cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste
como antecedente infraccional.
Procedimiento
penal aduanero.
ART 1118. – 1.
La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos
previstos, en la Sección
XII, Título I, ya fueren iniciadas de oficio o por denuncia,
corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero
o, dentro de sus respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional,
Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren
a la autoridad de prevención en el Código de Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal
y los Tribunales de la Capital
y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este
artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio
aduanero cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo
864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades
de prevención allí mencionadas las policías provinciales adoptarán, dentro de
sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que
resultaren impostergables y que requirieren las circunstancias. La mercadería
secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad
federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La
detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la autoridad judicial
que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad
federal de prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida
la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a
los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las
penas privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876,
apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f)
exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa
judicial se regirá por las disposiciones del Código de Procedimientos en lo
Criminal para la
Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios
Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al
administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho,
a efectos de la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los
tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas previstas
en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como
también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. Esta
causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones
previsto en el Capítulo Tercero de este Título.
Despachantes
de Aduana Los despachantes de aduana y
consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar
que actúan como agentes auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son
los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la
declaración aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los
documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa
importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal efecto. Requisitos
para estar inscripto en el Registro de Despachantes: Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el
comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de Comercio.
Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en
materia aduanera en los exámenes teóricos y prácticos que a tal fin se
establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el
radio urbano de la aduana en la cual ejercerá su actividad. Acreditar la
solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General
de Aduanas una garantía en seguridad del fiel cumplimiento de sus obligaciones,
de conformidad con lo que determine la reglamentación.
NAVEGACIÓN
DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el
comercio entre puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la
costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a)Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales
exclusivamente.
b)Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza
haciendo escala en puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o
convenciones al respecto.
c)Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas
interiores.
d)Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
e)Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la
línea que une los cabos de Santa María y San Antonio.
Antecedentes históricos: la reserva de la navegación y comercio de cabotaje
para los buques de su propia bandera fue establecido expresamente en el Acta de
Navegación de Cromwell de 1.651 y en la reglamentación de la Convención Francesa
de 1.793.
Antecedentes nacionales: antes de la colonización los indígenas practicaban la
navegación con aparatos rústicos y sin idas náuticas. En la época colonial se
produce el intercambio entre las distintas poblaciones lo que conlleva al
desarrollo de la industria naval. La navegación era regida por las leyes de
Indias cuya principal característica era el monopolio español. Después de la
revolución de mayo, un decreto de la Asamblea del año XIII estableció que la
tripulación de un buque debía integrarse con hijos del país. Un decreto de
Pueyrredón en 1.816 dividió al cabotaje en mayor y menor según el mismo se
realizara dentro o fuera de las zonas geográficas delimitadas por el cabo de
Santa María y San Antonio y consagró la libertad del cabotaje mayor para todas
las banderas con excepción de España, en virtud de la guerra con la colonia; el
cabotaje menor estaba reservado para los hijos del país.
El Tratado del Pilar de 1.820 estableció que en los
ríos Paraná y Paraguay navegarían solamente las provincias amigas cuyas costas
sean bañadas por estos ríos. El Tratado del Cuadrilátero dispuso el libre
comercio en todas sus direcciones y destinos para buques nacionales. El Acuerdo
de San Nicolás estableció la necesidad de que por medio de un Congreso se
reglamente la navegación y el comercio interior y exterior. En 1.853 la CN dispuso que la navegación de
los ríos interiores es libre para todas las banderas.
En 1.876 las Ordenanzas de la Aduana dieron un duro golpe
al cabotaje nacional ya que en su art. 441 estableció que el comercio de
cabotaje podía realizarse por cualquier clase de buque mercante cualquiera
fuese su bandera o tonelaje. Pero en 1.910 se sanciona la ley 7.049 que derogó
el art. 441 de las Ordenanzas de la
Aduana y reservó por primera vez el cabotaje a buques de
bandera nacional.
En el año 1.944 se pone en vigencia un decreto
(decreto nº 19.492/44) que estructura la ley de navegación y comercio de
cabotaje.
Decreto Ley 19.492/44
La navegación y el comercio de cabotaje pueden ser
practicados exclusivamente por buques de bandera argentina, con las siguientes
excepciones:
a)Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al
cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales
vigentes.
b)Cuando se trata de buques extranjeros autorizados
mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera
necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por no haber buques
argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c)Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un
servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente
operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja Nacional de
Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el
ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional,
existiendo además varias obligaciones:
Decreto Komers
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por
el cual se modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto permitía
la navegación de buques de doble registración (o conveniencia), por lo tanto no
era exigible el idioma nacional dentro del buque, ni la condición de nacionales
de la tripulación, entre otras cosas.
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94
(Komers) por el cual se restableció el sistema anterior con algunas
modificaciones: la tripulación debe estar exclusivamente constituida por
personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar la navegación y
comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de disponibilidad de tripulantes
argentinos en cuyo caso se podrá habilitar a personal extranjero que acredite
la idoneidad requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la
libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que no admite
discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los
Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido
por las Conferencias Internacionales:
1.Convención de
Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
§Libertad de
navegar.
§Libertad de pesca
§Libertad de
sobrevuelo
§Libertad de
tendido de cables y tuberías submarinas.
2.Convenciónde Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos
Vivos del Mar.
3.Conferencia de
Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.
ART 1°-La Nación Argentina
fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo
compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos.
Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con
la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando
la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de
procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del
máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La
pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una
actividad industrial y se regulará con sujeción al Régimen Federal de Pesca
Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son
del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta
jurisdicción para los fines de su exploración, explotación, conservación y
administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley,
los recursos vivos que poblaren las aguas interiores y mar territorial
argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas
desde las líneas de base que sean reconocidas por la legislación nacional
pertinente.
ART 4°- Son
de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en
las aguas de la Zona
Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental
argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior.
La
República Argentina, en
su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona Económica
Exclusiva y en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y
altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones
de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva argentina.
Ámbito de
aplicación
ART 5°- El
ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos
sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la
administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en
jurisdicción nacional como provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicación
de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el
artículo 30 cuando se declare la existencia de interés nacional comprometido en
la conservación de una especie o recuso determinado, con fundamento en razones
científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a
consideración del Consejo Federal Pesquero dentro de los treinta días de
adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la
zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que
pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las
de la Zona Económica
Exclusiva.
POLICÍA
DE SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses
comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas
de seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En
ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados han ido dictando
reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en
materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera Guerra
Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de
dos importantes convenciones que constituyen un verdadero estatuto
internacional de la seguridad en el mar: el Convenio
Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar del 31 de mayo de 1.929
y el Convenio Internacional sobre Líneas
de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia
internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo
convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como anexo el Reglamento Internacional para Prevenir
Colisiones en el Mar.
El Convenio
Internacional para la
Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la
construcción de buques, a los equipos de salvamento, al transporte de
mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y
situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y gobierno
atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio
similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 se firmó un
nuevo Convenio Internacional sobre
Seguridad de la Vida Humana
en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en
1.967 se firmó el Convenio sobre
Responsabilidad Civil por los Daños causados por Contaminación por
Hidrocarburos.
CONFERENCIA
Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960
En esta conferencia se modificó el Convenio
Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar del que hablamos antes (de
1.929 modificado en 1.948). Por esta Convención los Estados contratantes se
obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle
plena eficacia y para comunicar a la
OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en
materia de:
§Construcción de
buques.
§Usos de medios de
salvamento.
§Sistemas de
balizamiento.
§Equipos de
radiotelegrafía.
§Equipos de
radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados
contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:
§Buques menores de
500 toneladas.
§Buques de guerra.
§Buques para el
transporte de tropas.
§Buques que
carecen de propulsión mecánica.
§Buques pesqueros.
§Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
§Buques nucleares.
§Construcción de
buques.
§Disposición de
salvataje.
CONVENCIÓN
INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
La necesidad de establecer principios y reglas para
limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875Samuel Plimsoll, miembro del
parlamento, promovió la legislación de una marca de los costados del buque,
para indicar el calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como
Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de francobordo.
La Convención Internacional
sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo
buque que efectúe viajes internacionales de contar con la certificación y
marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,
Con éstas exigencias que establecen una reserva de
flotabilidad, se procura que los buques no sean sobrecargados y en esas
condiciones que afectan la seguridad zarpen del puerto.
El francobordo
o borda libre, es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la
intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo
con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
·Francobordo
tropical. El francobordo mínimo en la
zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano
un cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde
el canto alto de la quilla hasta el centro del disco de la marca de francobordo.
·Francobordo de
invierno. El francobordo mínimo de
invierno será el francobordo obtenido añadiendo al francobordo de verano un
cuarenta y ochoavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la
quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.
·Francobordo
para el Atlántico Norte, invierno. El
francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del
Atlántico
Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional
sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el
francobordo de invierno más 50
mm (2
pulgadas). Para los demás buques al francobordo para el
Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.
·Francobordo de
agua dulce. El francobordo mínimo en
agua dulce de densidad
igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el
permiso de agua dulce.
El
permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua
salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces el las
toneladas por centímetro de inmersión
en agua salada, en la flotación en carga de verano.
En nuestro país el francobordo es asignado y marcado
por la Prefectura
Naval Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado:
el de francobordo internacional (a los buques mayores de 150 toneladas de
arqueo dedicados a la navegación de ultramar)y el de francobordo nacional (a los buques mayores a 50 toneladas de arqueo
dedicados a la navegación fluvial). Quedan exceptuadas del francobordo las
embarcaciones menores a 50 toneladas de arqueo total, de pesca, remolcadores y
embarcaciones de salvamento, deportivas, los destinados al servicio de
practicaje y las chatas.
LINEAS
REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado
básicamente según dos tipos de gestión: los servicios
de líneas regulares y los servicios
de buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos
determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente
al público interesado, mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente
transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la
frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos comerciantes
necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el
más variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente productos
manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios
regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y
cumplen prestaciones de oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de
cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen
itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente
largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.
CONFERENCIAS
DE FLETES Y POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las
pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente
una correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en
los buques línea son menores que en los tramp debido a que las tarifas
generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos
semejantes que no varían durante un período de tiempo relativamente largo.
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques en forma regular y
según itinerarios fijos dentro de un tráfico determinado, están por lo común
vinculadas entre sí formando organizaciones conocidas como “conferencias de
fletes”. Las conferencias de fletes son asociaciones de armadores o
transportadores que fijan las tarifas de fletes correspondientes a cada
mercadería, evitando la competencia interna entre sus miembros como la
competencia externa de otros transportadores.
El acuerdo se extiende a muchos aspectos del tráfico y
prevé por lo menos la adopción de una tarifa común con el reconocimiento de un
premio de fidelidad diferido a los cargadores y a veces establece fletes
diferenciales para contratistas y no contratistas. El acuerdo contiene normas
sobre ámbito de aplicación espacial, puertos mayores y menores, pools,
requerimientos de salidas anuales, medidas de control por las autoridades,
depósito de control de garantía a cargo de cada miembro, cláusulas de
arbitraje, etc.
Pools: Se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos los
miembros de una conferencia o algunos de ellos, reparten entre sí el tráfico
atendido por la conferencia sobre la base de cuotas previamente determinadas
del total de fletes devengados (earning-pool),
o del total de personas, o toneladas (tonnage-pool)
transportadas. A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del monto
total de fletes, que han de percibirse durante cierto lapso, por lo común de un
año. La compañía que no alcance dicho porcentaje recibe una compensación por
parte de las que han superado las cuotas respectivas, y la que recibe un
importe mayor al de su cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías
deficitarias en proporción al déficit de cada una.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las
compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools
(ej. uno para carga general, otro para carga frigorífica).
CÓDIGO DE
CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 370
organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos
cambios ha ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales
y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno. Impulsado
sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera
sesión de la UNCTAD
se resolvió pedir a la
Asamblea de Naciones Unidas que convocara una conferencia de
plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento
multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.974 se presenta un proyecto de tratado
internacional que se ofrece para su firma a los Estados miembros de Naciones
Unidas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada
del comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de servicios marítimos
regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el
garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de los
servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales
servicios.
Este
convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos
requisitos establecidos por el artículo 49, que se adhieran veinticuatro países
y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este
convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los
incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas de flete, en segundo
lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes
nacionales puedan acceder al tráfico marítimo de línea regular y en tercer
lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en
vías de desarrollo, participen en una Conferencia, pero además, con plenos
derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el
derecho totalmente inderogable de voto.
CONSORCIOS
NAVIEROS
Los
Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las
empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al menos aprovechen
mejor lo recursos de que disponen.
Pueden
consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de
explotación en común de barcos, mediante el alquiler conjunto de almacenes
portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte,
incluso mediante reparto de cargas, incluso mediante condiciones de transporte
comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los
Consorcios no suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y
si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos
Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras
por lo que en principio, están sometidos a las normas sobre concentración de
empresas.
CONSEJOS
DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman
en simples acuerdos para el aumento de los precios por sus servicios
conformando un verdadero monopolio. Para oponerse a ese arbitrario avance de
los fletes sería necesario contar con un usuario suficientemente fuerte como
para poder negociar con los transportadores en pie de igualdad. La solución no
se reduce a cerrar los mercados sino a procurar su viabilidad mediante acuerdos
bilaterales o multilaterales que atenúen las diferencias y permitan que esos países
puedan intercambiar sus productos adecuadamente.
Con esta motivación se constituyeron los primeros consejos
de usuarios, consistente en un sistema de consultas y diálogo tendiente a
hacer compatibles los intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen por
objeto la discusión y solución de problemas relativos a los itinerarios, las
frecuencias, las tarifas generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVÍA
PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina,
Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas
importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los
países de la Cuenca
del Plata a través del aprovechamiento de la red fluvial conformada por los
ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.344 Km. desde Puerto
Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle
salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro
Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la
hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener
una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y
mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea
central es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna durante todo el
año. Además se propone como objetivos:
§Unificar la
reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
§Ofrecer salida al
mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
§Incrementar el
comercio de importación y exportación.
§Preservar el
desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
§Mejorar la
calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
§Favorecer la
integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
El transporte juega un papel preponderante para lograr
la competitividad que requiere el mercado, abaratando costos; en particular el
transporte en barcazas es muy competitivo en las barcazas en trechos de larga
distancias. Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 TN/Km.
